მთავარი მენიუს გახსნა

ავტობუსი

ავტოსატრანსპორტო საშუალება
MAN-ის ავტობუსი თბილისში

ავტობუსი (ფრანგ. auto (automobile) — „მანქანა“ და ლათ. bus (omnibus) — „ყველასთვის“) — დიდი ოდენობის მგზავრების გადასაყვანი ურელსო სატრანსპორტო საშუალება. ავტობუსებს შეუძლია სამასამდე მგზავრი დაიტიოს. მსოფლიოში, ჩვეულებრივ გავრცელებულია ერთსართულიანი, შეუსახსრებელი ავტობუსები, თუმცა ტევადობის გასაზრდელად ხშირად იყენებენ ორსართულიან ან შესახსრებულ ვარიანტებსაც. მომცრო ზომის ავტობუსებს, ექვს მეტრამდე სიგრძით და 35 კაცამდე ტევადობით, მიაკუთვნებენ მიკროავტობუსის კატეგორიას, ხოლო უფრო მცირე ზომის ავტომობილებს, 8-9 კაცამდე ტევადობით — მინი-ფურგონებს.[1]

ავტობუსებს იყენებენ მრავალი დანიშნულებით, პირველ რიგში კი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სახით. აგრეთვე საქალაქთაშორისო გადაყვანებისთვის, ზოგჯერ ქვეყნებს შორისაც. მისით სარგებლობენ ტურისტული კომპანიები, სპორტული კლუბები, სკოლები, აეროპორტები და აგრეთვე კერძო დაწესებულებები ან პირები.

ავტობუსების მოძრაობისთვის თავდაპირველად ცხენის ძალას იყენებდნენ, რომელიც 1830-იანი წლებიდან ჩანაცვლდა ორთქლის ძრავათი. 1882 წლიდან კი დაიწყეს ელექტროენერგიის გამოყენებაც, რის შედეგადაც წარმოიშვა კიდევ ერთი სახესხვაობის ტრანსპორტი — ტროლეიბუსი. ხოლო 1895 წლიდან დაიწყო შიდაწვის ძრავას აქტიური გამოყენება.[2] დღესდღეობით კი გარემოზე ზემოქმედების შემცირების მიზნით, თანდათან უფრო და უფრო ვითარდება ელექტრობუსები ჰიბრიდული ძრავათი, წყალბადის ძრავათი, აგრეთვე შეკუმშულ ბუნებრივ აირსა და ბიოდიზელზე მომუშავე ავტობუსები.

სექციების სია

სახელწოდებარედაქტირება

 
ომნიბუსი ცხენის წევით პარიზში

დასახელება „ავტობუსი“ არის კომბინაცია ტერმინების „ავტო“ — მომდინარე სიტყვისგან „ავტომობილი“ და „ბუსი“ — მომდინარე სიტყვისგან „ომნიბუსი“, რომელსაც უწოდებდნენ ცხენებშებმულ მრავალადგილიან ეტლს. ტერმინი „ომნიბუსი“ პირველად მასობრივი გადაყვანის სატრანსპორტო საშუალების სახელწოდებად გამოიყენეს საფრანგეთის ქალაქ ნანტიში, სადაც ადგილობრივმა ფრანგმა მეწარმემ, სტანისლავ ბოდრიმ (ფრანგ.) წამოიწყო სატრანსპორტო მომსახურება 1823 წლიდან. მას გააჩნდა სიმინდის საწარმო, რომლის შუალედურ პროდუქტსაც წარმოადგენდა ცხელი წყალი, ამის გამო, მან გადაწყვიტა იქვე დაეარსებინა აბანო, ხალხის მოსაზიდად კი იყენებდა ცხენებშებმულ საზიდარს, რომელიც მოძრაობდა ქალაქის ცენტრიდან მის დაწესებულებამდე. ამ სატრანსპორტო საშუალებას გაჩერება ჰქონდა მექუდის, გვარად ვინმე „ომნეს“ სახელოსნოს წინ, რომლის აბრაზეც ეწერა Omnes Omnibus, ვინაიდან მფლობელის გვარი წარმოშობილი იყო ლათინური სიტყვისგან Omnis (ქართ. „ყველა“), სიტყვათა თამაშის მიზნით, გადაწყვიტა საკუთარი სახელოსნოს აბრაზე, გვართან ერთად მიეწერა Omnibus, რომელიც წარმოადგენს Omnis-ის ნათესაობითი ბრუნვის ფორმას და ნიშნავს „ყველასთვის“.[3] ეს სამარშრუტო ხაზი, მეტად წარმატებული გამოდგა და ნანტის მცხოვრებლებმა ტრანსპორტს შეარქვეს „ომნიბუსი“.[4] თუმცაღა, ბოდრისთვის მოულოდნელად აღმოჩნდა, რომ მგზავრების დიდი ნაწილი, სულაც არ სტუმრობდა მის აბანოს. შედეგად, მან გადაწყვიტა ეს სატრანსპორტო მომსახურება ექცია ძირითად, მომგებიან საქმიანობად, საწარმო და აბანო კი დახურა,[5] ხოლო მოგვიანებით, მისი წარმატებული იდეა, გადაიტანა პარიზში, სადაც ომნიბუსის პირველი მომსახურება გაუშვა 1828 წლის აპრილში.[4] მსგავსი მომსახურება, აგრეთვე გაეშვა ლონდონში, 1829 წელს.[6][7]

ისტორიარედაქტირება

 
სიმენსის პირველი ტროლეიბუსი ბერლინში 1882 წელს

პირველად ავტობუსი, ანუ ძრავათი აღჭურვილი ხალხის გადასაყვანი სატრანსპორტო საშუალება ააგო ბრიტანელმა გამომგონებელმა რიჩარდ ტრევიტიკმა (ინგ.) 1801 წელს და იგი მოძრაობისთვის იყენებდა ორთქლის ენერგიას. ავტობუსებით კი ხალხის გადაყვანა მსოფლიოში პირველად შესრულდა 1831 წელს ჩელტნემში, ხოლო რეგულარული მოძრაობა დაიწყო ლონდონში, 1833 წლიდან. თავდაპირველი ვერსიები იყო 14-ადგილიანი და გადაადგილდებოდა, დაახლოებით 30 კმ/სთ სიჩქარით. ორსართულიანი ავტობუსი, აგრეთვე ლონდონში გამოჩნდა პირველად 1847 წელს, ხოლო პირველი საქალაქთაშორისო საავტობუსო ხაზი შეიქმნა 1898 წელს, ლონდონსა და კლაკტონს შორის.[8]

 
Milnes-Daimler ერთობლივი ქმნილება, 1904 წლის ადრეული სახის ორსართულიანი ავტობუსი ლონდონისთვის

განვითარების მომდევნო ეტაპს წარმოადგენდა ელექტროენერგიაზე გადასვლა და შესაბამისად, ტრანსპორტის ახალი სახეობის, ტროლეიბუსის შემოღება. პირველად, იგი ვილჰელმ ფონ სიმენსმა (ინგ.) აღწერა 1880 წელს ინგლისურ ჟურნალში Royal Society of Arts, ხოლო 1882 წელს ხორცი შეასხა მისმა ძმამ, ვერნერ ფონ სიმენსმა (ინგ.) ბერლინში.[9][10][11]

ავტობუსები შიდაწვის ძრავათი კი გამოჩნდა 1895 წლიდან, რომელიც ბენზინის ძრავიანი პირველი ავტომობილის შემქმნელის, ბენცის კომპანიის გამოშვებულ მანქანაზე იყო დაფუძნებული[2] და იმავე წელს დაიწყო რეგულარული მოძრაობა გერმანულ ქალაქებს, ზიგენსა და ნეტფენს შორის.

აგრეთვე, კომპანია „დაიმლერიც“ აწარმოებდა ადრეული სახის ავტობუსებს 1898 წლიდან, მათ შორის ორსართულიანსებსაც, რომლებიც პირველად გაუშვეს ლონდონის ქუჩებში, 1898 წლის აპრილში. მას გააჩნდა მცირე ზომის ბორბლები, მძღოლი იჯდა წინ გამოყოფილ ადგილას, მის ქვეშ კი განთავსებული იყო 12 ცხენის ძალის მქონე ძრავა, რომელიც ავითარებდა მაქსიმუმ 18 კმ/სთ სიჩქარეს. მგზავრების სივრცე იტევდა 20 კაცამდე, მეორე სართული კი წარმოდგენილი იყო ღია პლატფორმის სახით. ამ მოდელის ავტობუსები მეტად პოპულარული გახდა, რის შედეგადაც „დაიმლერმა“ გააფართოვა მისი წარმოება ლონდონისთვის და აგრეთვე დაიწყო მიწოდება გერმანიის ქალაქ შპაიერისა და შვედეთის დედაქალაქ სტოკჰოლმისთვისაც. 1902 წელს მან ხელშეკრულება გააფორმა ბრიტანულ კომპანია Milnes-სთან, რომელთან ერთადაც რამდენიმე წელიწადში ამგვარი ავტობუსების უდიდესი მიმწოდებელი გახდა. თუმცა, მათი პარტნიორობა პირველი მსოფლიო ომის შედეგად შეწყდა.[12][13][14]

სახეობებირედაქტირება

 
შორეული სვლის ავტობუსი, მგზავრებისთვის შემაღლებულად მდებარე სავარძლებით და ქვემოთ ბარგის სათავსოთი

ტიპების მიხედვით, შეიძლება დაიყოს ერთსართულიან ან ორსართულიანებად (რომლებიც ჩვეულებრივ შეუსახსრებელია) და შესახსრებულ ავტობუსებად. ასევე არსებობს კიდევ უფრო გაზრდილი ტევადობის ავტობუსებიც, მეტი სექციებითა და ჩასაბმელებით, რომელთაც იყენებენ შესაბამისი საჭიროების არსებობისას.[15] დღესასწაულებისა და სხვადასხვა ღონისძიებებისთვის, პოპულარულია გადახდილი სახურავის მქონე ავტობუსები. ტურისტული მიზნებისთვის, კერძო დაწესებულებებისთვის, სპორტული კლუბებისთვისა და საქალაქთაშორისო გადაყვანებისთვის კი ჩვეულებრივ იყენებენ შორეული სვლის ავტობუსებს, რომლებსაც უფრო მეტი კომფორტი გააჩნია, დიდ მანძილებზე მგზავრობისთვის. კიდევ არსებობს მიმართვადი ავტობუსებიც, მოძრავი საგანგებოდ გამოყოფილ ლიანდაგზე, რომელიც უზრუნველყოფს სწრაფ გადაადგილებას ნაკლები ფართობის გამოყენებით, მსგავსად სარკინიგზო სისტემებისა, ვიდრე ეს ხერხდება ცალკე გამოყოფილი ავტობუსის ზოლით,[16] თუმცა განსხვავებით თუნდაც რეზინის ბორბლებიანი ტრამვაისა, შეუძლია როგორც თავის ტრასაზე, აგრეთვე ჩვეულებრივ გზებზე გადაადგილებაც.[17][18][19]

 
MAN-ის საქალაქო ავტობუსი 100%-იანი დაბალი იატაკით, ადაპტირებული ეტლით მოსიარულეთათვის

გამომდინარე იქიდან, რომ განვითარებულ ქვეყნებში მუდმივად მიმდინარეობს მომსახურების ხარისხის სრულყოფა და ასევე სპეციალური საჭიროების მქონე ადამიანებისთვის ცხოვრების პირობების გაუმჯობესებაზე ზრუნვა, ბოლო ათეულ წლებში, უკვე სტანდარტად იქცა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის და მათ შორის ავტობუსების კიდევ ერთი სახეობა — დაბალიატაკიანი მოდელები. ამგვარ ავტობუსებში, ძრავა, სავალი ნაწილი და კონდიცირების სისტემა განთავსებულია უკანა მხარეს და სახურავზე იმგვარად, რომ მოიხსნას საფეხურების დამატების საჭიროება შესასვლელებში, ამ ყველაფერს აქვს უარყოფითი მხარეებიც, პირველ რიგში კი ძვირადღირებულობა ამგვარი აგებულების, აგრეთვე მეტი დანახარჯები მომსახურებაში და ნაკლები მედეგობა, დაზიანებული გზების მიმართ. თუმცა ზოგიერთ ქვეყანაში, უკვე კანონითაც კი მოითხოვება საზოგადოებრივ ტრანსპორტად, დაბალიატაკიანი ავტობუსების გამოყენება, მომსახურების დონის, ეფექტიანობისა და ხელმისაწვდომობისთვის ასამაღლებლად.[20]

თავისმხრივ, დაბალიატაკიანი ვერსია, სხვადასხვა ხარისხითაც შეიძლება იყოს წარმოდგენილი: ნაწილობრივად (35%-მდე), ნახევრად (70%-მდე) და სრულად (100%-იანი). განსხვავება ისაა, თუ იატაკის რა ნაწილია დადაბლებული, მხოლოდ ღერძის განაპირა განაკიდი, ღერძებს შორის მდებარე სივრცე თუ სრულად მთელი იატაკი. რასაკვირველია, 100%-ით დაბალიატაკიანი მოდელები ყველაზე რთული კონსტრუქციისაა და შედარებით ნაკლები სივრცე გააჩნია სკამების განსალაგებლად, თუმცა ყველაზე მეტად ასწრაფებს და ამარტივებს ავტობუსში მგზავრთა ჩასხდომას და დაცლას.[20] ამასთან, დაბალიატაკიან ავტობუსებს, უმეტესად გააჩნია პნევმატიკური დაკიდების სისტემა, რომლის მეშვეობითაც, მგზავრთა ჩასხდომისას შეიძლება კიდევ უფრო მეტად დაიწიოს იატაკის დონე, დაახლოებით 10 სანტიმეტრით და გასახსნელი პანდუსის მეშვეობით, გაადვილდეს ბავშვების ან შესაბამისი საჭიროების პირთა ეტლით გადაადგილება. ბევრ განვითარებულ ქვეყანაში კი ინფრასტრუქტურაც შესაბამისადაა მოწყობილი, გაჩერებების სიმაღლეც სათანადოდაა შერჩეული და მძღოლებსაც სპეციალური გადამზადება აქვთ გავლილი, რომ ისე შეძლონ ავტობუსის გაჩერება, საერთოდ არ გახდეს საჭირო პანდუსის გამოყენება. შორეული სვლის ავტობუსებში კი ვინაიდან ვერ ხერხდება იატაკის დადაბლება, საბარგო და სხვა სათავსოებისთვის გამოყოფილი სივრცის გამო, დამონტაჟებულია ხოლმე სპეციალური ლიფტი, ეტლით მოსიარულეთათვის.[20]

აგებულებარედაქტირება

მცირერედაქტირება

„ბოგდანის“ A092 8 მეტრამდე სიგრძის მცირე ზომის ავტობუსი
„ბოგდანის“ A144 10 მეტრამდე სიგრძის საშუალო ზომის ავტობუსი
MAN Lion's City 12-მეტრიანი სტანდარტული ზომის ავტობუსი
„დენ-აუდსტენის“ B88 18-მეტრიანი შესახსრებული ავტობუსი გაზრდილი ტევადობით
„ვოლვოს“ 24-მეტრიანი ორმაგად შესახსრებული ავტობუსი, ჩქაროსნული სისტემისთვის ცალკე გამოყოფილ ზოლზე
ლონდონისთვის დამახასიათებელი ორსართულიანი ავტობუსი სტანდარტული სიგრძით, თუმცა მეტი დასაჯდომი ადგილით

თანამედროვე ავტობუსები, იერსახის, ტევადობისა და აგებულების მიხედვით, მრავალგვარია, თუმცა არსებობს გარკვეული სტანდარტები, რომლის მიხედვითაც შეიძლება მათი დაჯგუფება და კლასიფიკაცია. ჩვეულებრივ, ავტობუსად მიიჩნევენ სამგზავრო სატრანსპორტო საშუალებას, რომელიც არის 8 მეტრზე მეტი სიგრძის და იტევს 35-ზე მეტ კაცს. უფრო მცირე ზომისა და ტევადობის სამგზავრო ავტომობილები კი მიეკუთვნება მიკროავტობუსის (ინგლ. minibus) კლასს. ეს კატეგორია, არ განიხილება საზოგადოებრივ ტრანსპორტად, ვინაიდან არ შეუძლია მაღალი ოდენობის მგზავრთა გადაყვანა დროის ერთეულში, შეზღუდული ტევადობის გამო. გამოსადეგია მხოლოდ კერძო გადაყვანებისთვის, სადგურებიდან ან სასტუმროებიდან ხალხის აეროპორტში მისაყვანად და ა. შ. თუმცა 90-იან წლებში პოსტსაბჭოთა სივრცეში მეტად პოპულარული გახდა, ვინაიდან იმ დროს არსებული მძიმე ეკონომიკური და პოლიტიკური მდგომარეობის გამო, სახელმწიფო სისტემები სათანადოდ ვერ მუშაობდა, მათ შორის ვერც საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემაც და მისი ფუნქციები კერძო ბიზნესმა აიღო საკუთარ თავზე, ხელმისაწვდომი ღირებულების მიკროავტობუსების გამოყენებით. მსგავსი მდგომარეობაა დღემდე, განვითარებადი ქვეყნების უმეტესობაში, სადაც მუნიციპალური ტრანსპორტი სათანადოდ ვერ აკმაყოფილებს გადაადგილების მსურველთა მოთხოვნას.[20][21]

საშუალორედაქტირება

ავტობუსებს, რომელთა სიგრძეც მერყეობს 8-იდან 10 მეტრამდე, უწოდებენ საშუალო ზომის ავტობუსებს (ინგლ. midibus), ამგვარ ავტობუსებში ეტევა 45-60 კაცამდე, 20-30 დასაჯდომი ადგილით. საშუალო ზომის ავტობუსები გამოიყენება მცირე მგზავრთბრუნვის მიმართულებებზე, მცირე ქალაქებში ან უბნების შიდა ქუჩებსა და ისეთ ადგილებში, სადაც დიდი ზომის ავტობუსების მანევრირება რთულია.[20][22][21]

ჩვეულებრივირედაქტირება

სტანდარტული ზომის ავტობუსებს მიეკუთვნება მოდელები 10-12 მეტრის სიგრძით, რომლებიც იტევს 60-90 მგზავრს, 30-40 დასაჯდომი ადგილით. თანამედროვე ავტობუსებში, დასაჯდომი ადგილები მეტად შემცირებულია, ვინაიდან უმეტესობა მათგანი არის დაბალიატაკიანი და ეტლით მოსიარულეებზე გათვლილი, რაც მოითხოვს ისეთ კონსტრუქციულ ცვლილებებს, როგორიცაა ძრავას სათავსოს და კონდიცირების სისტემების გადატანა ავტობუსის უკანა ნაწილში, ხშირად ვერტიკალური კარადის სახით, აგრეთვე ადგილის გამოთავისუფლებას კარებთან, ეტლის გადაადგილებისა და დამაგრებისთვის. ამ ტიპის ავტობუსები, ყველაზე მეტადაა გავრცელებული, ვინაიდან ყველაზე მეტად აბალანსებს ღირებულებასა და ეფექტიანობას.[20][22][21]

გაზრდილი ტევადობისრედაქტირება

უწოდებენ ძირითადად შესახსრებულ მოდელებს ან ორსართულიან ვარიანტებს.

შესახსრებული ავტობუსების სიგრძე მერყეობს 16-18 მეტრის ფარგლებში, რომლებიც იტევს 150-160 მგზავრს, 40-50 დასაჯდომი ადგილით. გარდა ამისა, არსებობს ორმაგად შესახსრულიც, ანუ სამ სექციანი ავტობუსები 22-24 მეტრის სიგრძითა და 200 კაცზე მეტი ტევადობით. თუმცა, ამგვარი ავტობუსები მანევრირებისთვის საგანგებოდ გამოყოფილ ტრასებს ან ზოლებს საჭიროებს და ჩვეულებრივ, ჩქაროსნული ავტობუსის (BRT) სისტემებში გამოიყენება.[20][22][21]

ავტობუსების სიგანე სახეობის განურჩევლად სტანდარტულია, ევროპაში დაახლოებით 2.5 მეტრი, ხოლო ჩრდილო-ამერიკაში მერყეობს 2.4 – 2.6 მეტრის შუალედში. სიმაღლე მცირე ავტობუსების შემთხვევაში 2.5 მეტრს შეადგენს, საშუალოსა და ჩვეულებრივის — 3 მეტრს. შორეული სვლის ავტობუსების სიმაღლე 4 მეტრს აღწევს, ხოლო ორსართულიანი ავტობუსი, 5 მეტრამდეც შეიძლება იყოს.[20][22][21]

ორსართულიანი ავტობუსები ძირითადად დიდ ბრიტანეთშია გავრცელებული და ლონდონის ერთგვარ სიმბოლოსაც კი წარმოადგენს. ვინაიდან სწორედ აქ გახდა იგი ყველაზე მეტად პოპულარული, ძველი უბნების ვიწრო ქუჩებიდან გამომდინარე. ორსართულიანი ავტობუსები სიგრძით ჩვეულებრივი ავტობუსის ზომისაა და შედგება ორი სართულისგან, რომლებიც ერთმანეთთან დაკავშირებულია შიდა კიბით, შედარებით გრძელ ვარიანტებში, ორი კიბე შეიძლება იყოს გამოყენებული. ზედა სართულზე კი დაბალი ჭერია და მხოლოდ დასაჯდომებია განთავსებული (გაბარიტებიდან მეტად რომ არ გამოვიდეს). ამგვარი ავტობუსების ტევადობა მერყეობს 65-100 მგზავრს შორის,[20] ანუ ოდნავ მეტია, ვიდრე ჩვეულებრივი ზომის ავტობუსის შემთხვევაში, თუმცა დასაჯდომი ადგილების წილია გაზრდილი. ამგვარი ავტობუსები სხვა ქვეყნებში ვერ გავრცელდა, ვინაიდან ორსართულიანი ავტობუსების სიმაღლე, უმეტესი ქალაქების ინფრასტრუქტურაში არაა გათვალისწინებული. რთულია მისი მანევრირება და სიმაღლის გამო, დიდია გადაბრუნების საფრთხეც. ამასთან, დაბალი აქვს მგზავრთა ჩასხდომა/დაცლის სისწრაფე და ეფექტიანობა, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია დატვირთულ მარშრუტებზე, მისი ღირებულება და მოვლა-შენახვის ხარჯებიც შედარებით ძვირია და რადგან არც ტევადობაში იძლევა განსაკუთრებულ უპირატესობას, უმეტეს შემთხვევაში, შესახსრებულ ვარიანტებს ამჯობინებენ ხოლმე. 2005 წლიდან, თავად ლონდონშიც კი გადაწყვიტეს შესახსრული ავტობუსების დამატება და მართალია ორსართულიანთან შედარებით, ნაკლები დასაჯდომი ადგილი აქვს და არც ლამაზი ხედები იშლება ზემოდან, სამაგიეროდ გაცილებით მეტი მგზავრი გადაადგილდება მისით და კიბეზე ასვლა/ჩამოსვლის საჭიროებაც მოხსნილია, რაც საგრძნობლად ამცირებს მგზავრობისას შეყოვნებას.[20][23]

თუმცა ლონდონში, ორსართულიანი ავტობუსები უკვე ტრადიციის ნაწილია და უცხოელთათვის იგი იმდენად მიმზიდველია, რომ ზოგ ქვეყანაში ლონდონში გამოყენებულ მეორეულ ავტობუსებს, ტურისტების მოსაზიდადაც კი ყიდულობენ.[20]

გამოყენებარედაქტირება

საზოგადოებრივი ტრანსპორტირედაქტირება

ავტობუსებს უმთავრესად საზოგადოებრივ ტრანსპორტად იყენებენ, გამომდინარე დიდი ტევადობისა და სარკინიგზო ტრანსპორტთან შედარებით, სიიაფისა, ვინაიდან არ საჭიროებს დამატებით ინფრასტრუქტურას და მარტივია მარშრუტების დამატება ან შეცვლა. თუმცა, ტევადობის გაზრდასთან ერთად, მაგალითად ორსართულიანი ან ორსექციანი ვარიანტების შემთხვევაში, რთულდება სწრაფი მართვა, მეტად მოუქნელი ხდება მოსახვევებში და მეტ ფართობს საჭიროებს გზებზე, ამიტომ უფრო მეტად პოპულარული და გავრცელებულია ჩვეულებრივი და საშუალო ზომის ავტობუსები, რომელთაც სარკინიგზო ტრანსპორტთან შედარებით, ნაკლები მგზავრთბრუნვის მიმართულებებზე იყენებენ. ამასთან, არსებობს ჩქაროსნული ავტობუსისა (BRT) და მიმართვადი ავტობუსების სისტემებიც, რომლებიც მეტნაკლებად წყვეტს სწრაფი გადაადგილებისა და ფართობის გამოყენების პრობლემებს, თუმცა სათანადო ინფრასტრუქტურასაც საჭიროებს.[19][20][24]

საქალაქთაშორისო გადაყვანებირედაქტირება

ასევე ხშირად გამოიყენება ავტობუსები შორ მანძილებზე გადაყვანისთვის, როგორც ქალაქებს შორის, ზოგჯერ ქვეყნებს შორისაც კი. ამისთვის უმეტესად შორეული სვლის ავტობუსები გამოიყენება, რომლებსაც გააჩნია შესაბამისი გარემო და აღჭურვილობა, მოსახერხებელი მგზავრობისთვის: ინდივიდუალური სავარძლები მაღალი საზურგეებით, ეკრანები ვიდეოს საყურებლად, საპირფარეშო და დიდი საბარგო სივრცე.[20]

ტურიზმირედაქტირება

 
ორსართულიანი ავტობუსი თბილისში ტურისტებისთვის

ავტობუსები აგრეთვე პოპულარულია ტურების მოსაწყობად, ექსკურსიებისთვის ბანაკებისთვის და ა. შ. ქალაქების დასათვალიერებლად, ხშირად გამოიყენება ღია სახურავის მქონე მოდელები, ქალაქგარეთ გადასაადგილებლად კი უპირატესობა ენიჭება ჩვეულებრივ და შორეული სვლის ავტობუსებს. ტუროპერატორი შეიძლება თავად ფლობდეს ამგვარ ტრანსპორტს, ან იქირაოს სხვა კომპანიებისგან. ავტობუსების ქირაობა კერძოდაცაა შესაძლებელი ადამიანთა ცალკეული ჯგუფების მიერ, რომელთაც სურთ ღირსშესანიშნავი ადგილების დამოუკიდებლად მონახულება.[20]

კერძო ფლობარედაქტირება

 
„ლაზის“ მარკის ავტობუსი ექსკურსიებისთის

ბევრი ორგანიზაცია იყენებს ავტობუსებს ხალხის ჯგუფების გადასაყვანად და თავიანთი საჭიროებისამებრ, ვინაიდან იგი არის მეტად ეფექტიანი და ეკონომიური, როგორც მოვლა-შენახვის ხარჯების მხრივ, ასევე პრაქტიული გამოყენებისთვის. ავტობუსებით სარგებლობს პოლიცია, სასწავლებლები, არამომგებიანი ორგანიზაციები, საფეხბურთო კლუბები, სასტუმროები.[20]

ზოგიერთ ქვეყანაში, უმეტესად ჩრდილოეთ ამერიკაში სკოლებისთვის განკუთვნილ ავტობუსებს, გამორჩეული ფერი და დიზაინი გააჩნია, სხვა ქვეყნებში კი უბრალოდ აბრა ან ნიშანი ახლავს თან. აგრეთვე მიღებულია საგანგებო კანონები, რომლებიც განსაზღვრავს სკოლის ავტობუსის უპირატესობას ბავშვების ჩასხდომისას და გადაყვანისას, საგზაო მოძრაობის მონაწილე სხვა სუბიექტებთან მიმართებით. ამ კანონების დარღვევა კი დიდი ჯარიმებითა და ზოგ შემთხვევაში, პატიმრობითაც შეიძლება დასრულდეს.[24]

აგრეთვე ავტობუსებს იყენებს აეროპორტების უმეტესობა და საგანგებოდ ასაფრენი ბილიკისთვის განკუთვნილი მოდელებიც კი არსებობს შემუშავებული, რომლითაც ხდება მგზავრების მიყვანა აეროპორტის შენობიდან უშუალოდ თვითმფრინავამდე ან პირიქით.

ფინანსების დაზოგვის მიზნით, ხშირად ახალი ავტობუსების შეძენის ნაცვლად, ყიდულობენ უკვე გამოყენებულ, ნახმარ ავტობუსებს და შესაბამისი აღჭურვილობის დამატების გზით, იყენებენ საჭიროებისამებრ. იმ შემთხვევებში კი, როცა შედარებით ნაკლები ოდენობის ხალხის გადაყვანაა საჭირო, ავტობუსებს ჩვეულებრივ, მიკროავტობუსებით ანაცვლებენ ხოლმე.[20]

საქართველოშირედაქტირება

ადრეული ხანარედაქტირება

 
ტრანსპორტი ძველ თბილისში, „დროშკები“ და ცხენებშებმული „კონკა“ ახლანდელ თავისუფლების მოედანზე

საქართველოში ავტობუსის წინამორბედი, ცხენებშებმული ომნიბუსები გამოჩნდა XIX საუკუნეში. ისინი გამოიყენებოდა თბილისის გარეუბნებთან დასაკავშირებლად. ომნიბუსი იყო ოცადგილიანი, დადიოდა განსაზღვრულ დროსა და განსაზღვრული მარშრუტით. მგზავრობის საფასურს კი იღებდა გამყოლი.[9][25][26][27]

ავტობუსს, ანუ ძრავიან სატრანსპორტო საშუალებას, მეცხრამატე საუკუნის საქართველოში არ უვლია, თუმცა სანაცვლოდ თბილისში ევროპის კვალდაკვალ ვითარდებოდა სარკინიგზო საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემა. 1883 წლის 26 თებერვალს ამუშავდა ვიწროლიანდაგიანი ცხენებშებმული ტრამვაი, ე. წ. „კონკა“ დაახლოებით ოცი წლის შემდეგ, რაც იგი გაიყვანეს პარიზსა და პეტერბურგში, ხოლო 1904 წლის 21 ნოემბრიდან ჩაანაცვლა ელექტროტრამვაიმ, რომელიც ასევე ოცი წლით ადრე წარმოადგინა ვერნერ ფონ სიმენსმა 1879 წელს ბერლინის სამრეწველო გამოფენაზე, ჯერ კიდევ ტროლეიბუსის შემუშავებამდე, ხოლო რუსეთის იმპერიაში გამოჩნდა თორმეტი წლით ადრე, 1892 წელს. პარალელურად, 1905 წლის 27 მარტს, გაიხსნა ფუნიკულიორიც, შესაბამისად, იმ დროისთვის ქალაქის მოსახლეობა, თანამედროვე ტრანსპორტით საკმარისად უზრუნველყოფილი იყო.[9][25][26][27]

საბჭოთა ხანარედაქტირება

„ლაზ-695“ — უკრაინული 10-მეტრიანი საშუალო ზომის ავტობუსი
„პაზ-672“ — საბჭოთა წარმოების, მცირე ზომის, მაღალი გამავლობის ავტობუსი
„იკარუს-260“ — უნგრული 11-მეტრიანი სტანდარტული ავტობუსი
„რაფ-2203“ — ლატვიური მიკროავტობუსი, პოპულარული სამარშრუტო ტაქსებად
„შკოდას-14Tr“ — ჩეხური ტროლეიბუსი, 90-იან წლებში აქტიურად მომუშავე სატრანსპორტო სისტემა, მეტროსთან ერთად

ავტობუსის საჭიროება დედაქალაქში დადგა უკვე საბჭოთა პერიოდში, ურბანიზაციის მაღალი ტემპებიდან და მიმდებარე ტერიტორიების შემოერთებიდან გამომდინარე. პირველი რეგულარული საავტობუსო მარშრუტი გაიხსნა თბილისში 1934 წელს. თავდაპირველად, ხაზზე მხოლოდ 5 ავტობუსი მოძრაობდა მარშრუტის სიგრძე კი 10 კილომეტრი იყო. თუმცა, პირველივე წელს გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობამ 1 200 000-ს მიაღწია. 1960-იანი წლებისთვის, დედაქალაქის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემაში, მთავარი როლი ელექტროტრანსპორტს ეკავა, მათ შორის ტრამვაის, ტროლეიბუსსა და ახლად აშენებულ მეტროპოლიტენს. თუმცა კვლავ გრძელდებოდა ახალი უბნების შემოერთება და განაშენიანება, გაზრდილი მოთხოვნის სწრაფი დაკმაყოფილებისთვის კი სწორედ ავტობუსი იყო ყველაზე მოსახერხებელი, ვინაიდან არ საჭიროებდა დამატებითი ინფრასტრუქტურის მოწყობას, ელექტროტრანსპორტის მსგავსად. შესაბამისად, ავტობუსის დაფარვის ქსელი და მგზავრთა რაოდენობა თანდათან იმატებდა. 1970 წელს კი გადააჭარბა 125 მილიონს, ხოლო შემდგომ ათწლეულში, კიდევ თითქმის 100 მილიონით გაიზარდა.[9][25][27]

თავდაპირველად, უფრო მეტად გავრცელებული იყო საბჭოთა რუსული წარმოების ავტობუსები, მათ შორის 50-იანი წლების ЗИС-155, ვაგონის ტიპის საშუალო ზომის ავტობუსი, მომდევნო წლებში კი უფრო პოპულარული გახდა უკრაინული ЛАЗ-695, რომლის სხვადასხვა მოდიფიკაციები საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგაც აქტიურად გამოიყენებოდა. საქართველოში აგრეთვე მოძრაობდა ბევრი მცირე ზომის ПАЗ-652 და მისი გაუმჯობესებული ვარიანტი, ПАЗ-672, ასევე იყო ЛиАЗ-677 ტიპის ავტობუსებიც. 1973 წლიდან კი მასობრივად გავრცელდა უნგრული „იკარუსის“ წარმოების ავტობუსები, როგორც საქალაქო, აგრეთვე საქალაქთაშორისო მარშრუტებზე. თბილისში ასევე მოძრაობდა მისი შესახსრებული ვარიანტებიც.[9][28]

საბჭოთა კავშირის დროს გამოჩნდა პირველად მიკროავტობუსიც თბილისში 1968 წელს სამარშრუტო ტაქსების სახით, რომლებიც რეალურად წარმოადგენდა შუალედურ რგოლს, საზოგადოებრივ ტრანსპორტსა და ჩვეულებრივ ტაქსის შორის. 1990 წლამდე, ამ ტრანსპორტით მომსახურებულ მგზავრთა ოდენობა ექვსჯერ გაიზარდა, ხოლო სატრანსპორტო საშუალების რაოდენობამ, სამასს გადააჭარბა, თუმცა მისი წილი მგზავრთა საერთო გადაყვანებში დიდი არ ყოფილა, ვინაიდან საზოგადოებრივ ტრანსპორტთან შედარებით ძვირი ღირდა, ხოლო კერძო ტაქსისთან შედარებით ნაკლებად კომფორტული იყო. სამარშრუტო ტაქსების პარკი მთლიანად სახელმწიფოს ხელში იყო და შედგებოდა ლატვიაში წარმოებული „რაფის“ მარკის სამგზავრო მიკროავტობუსებისგან.[9][27]

დამოუკიდებლობის ხანარედაქტირება

სატრანსპორტო სისტემისთვის დიდი დარტყმა აღმოჩნდა საბჭოთა კავშირის დანგრევა და საბაზრო ეკონომიკაზე გადასვლა. 90-იან წლებში აღარცერთი სახელმწიფო სტრუქტურა არ მუშაობდა გამართულად, ამასთან მძვინვარებდა ფინანსური კრიზისი და ვერ ხერხდებოდა მუნიციპალიტეტის მფლობელობაში არსებული სატრანსპორტო საშუალებების სათანადო მოვლა-პატრონობა, განსაკუთრებით კი ელექტროტრანსპორტისა და მისი ინფრასტრუქტურის, რის შედეგადაც, XX საუკუნის მიწურულს, ტრამვაისა და ტროლეიბუსის სისტემები, სავალალო მდგომარეობაში აღმოჩნდა. ერთადერთი სისტემა, რომელიც მეტნაკლებად გადაურჩა ამ მძიმე მდგომარეობას, იყო თბილისის მეტროპოლიტენი. აგრეთვე მკვეთრად შემცირდა ავტობუსებისა და მათი მარშრუტების რაოდენობაც. მართალია ზემოთ აღნიშნული ყველა სისტემა მაინც აგრძელებდა მუშაობას, მაგრამ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციას, მეტროს გარდა სათანადოდ ვერცერთი ვეღარ ასრულებდა, რაც თავის თავზე აიღო კერძო ბიზნესმა, მიკროავტობუსების მეშვეობით, რომელთა რაოდენობაც 2005 წლისთვის დედაქალაქში 5000-ს აღწევდა და 1995 წლიდან მათი წილი მიწისზედა სატრანსპორტო გადაზიდვებში 90%-მდე იყო. თავდაპირველად, ავტოპარკის დიდ ნაწილს შეადგენდა რიგაში შექმნილი საბჭოთა „რაფ-2203“ მოდელის მიკროავტობუსები, თუმცა თანდათან მათ ანაცვლებდა „ფორდისა“ და „მერსედესის“ სამგზავროდ გადაკეთებული (უმეტეს შემთხვევაში არაქარხნულად) ფურგონები.[9][27][29]

რეფორმების ხანარედაქტირება

2004 წელს, ხელისუფლების რევოლუციური ცვლილების შემდგომ, გადაწყდა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმა. აქცენტი გაკეთდა ავტობუსის სისტემის განახლებაზე, ვინაიდან ყველაზე სწრაფად და იაფად, სწორედ ავტობუსების შეძენა და ახალი მარშრუტების დამატება იქნებოდა შესაძლებელი. ელექტროტრანსპორტის სისტემები — ტრამვაი და ტროლეიბუსი კი დიდ ინვესტიციას საჭიროებდა და გამომდინარე იქიდან, რომ უკვე მეტად ამორტიზებული იყო, გადაწყდა მათი გაუქმება. შედეგად, 2006 წლის 4 დეკემბერს, თბილისსა და შესაბამისად საქართველოში, დასრულდა ტრამვაის 102-წლიანი ისტორია. ასევე 2006 წელს გაუქმდა ტროლეიბუსი თბილისში, ხოლო 2009 წლამდე სხვა ქალაქებშიც. ტროლეიბუსის ერთადერთი მოქმედი სისტემა დარჩენილია ქალაქ სოხუმში, რომელიც არაა საქართველოს ხელისუფლების იურისდიქციის ქვეშ.[9][27]

იმ დრომდე, თბილისში მოძრაობდა უნგრული „იკარუსის“ 260.51 მოდელის 11-მეტრიანი ავტობუსები (სამკარიანი 260.50 ვარიანტიც, აგრეთვე შემცირებული სიგრძის 211 და საქალაქთაშორისო 250) რომლებიც პირველად 1973 წელს გავრცელდა საქართველოში და ზოგადად აღმოსავლეთ ევროპაში. ამასთან, პერიფერიულ უბნებში გამოიყენებოდა რამდენიმე ათეული მცირე ზომის საბჭოთა „პაზ-672“ და მისი შედარებით ახალი მოდელი „პაზ-3205“, ასევე ერთი ერთეული „პაზ-4230“. გარდა ამისა, დედაქალაქის სამგზავრო გადაყვანებში მონაწილეობდა თურქული Otoyol, იტალიური „ივეკოს“ ძარაზე, შემორჩენილი იყო დიდი ზომის უკრაინული „ლაზის“ ტიპის ავტობუსებიც და აეროპორტის გზაზე მოძრაობდა ამერიკული Blue Bird Body Company-ს 1990 წლის მოდელები. მცირე ხნით, 80-იან წლებში გამოშვებული, ორი ერთეული ორსართულიანი MAN SD200 D77 ავტობუსიც დადიოდა საქალაქო ხაზებზე, თუმცა ნაკლებეფექტიანი აღმოჩნდა და ბოლოს მხოლოდ ტურისტული დანიშნულებით გამოიყენებოდა.[28][30]

ავტოპარკის ძირეული მოდერნიზებარედაქტირება

 
1988-1992 წლების გამოშვების, ჰოლანდიური ავტობუსი

სისტემის მოდერნიზაციის მიზნით, ყველა აღნიშნული ავტობუსი ჩამოიწერა და სრულად ჩანაცვლდა ჰოლანდიური „დენ-აუდსტენის“ (ინგ. Den Oudsten) ფირმის, 1988–1992 წლებში გამოშვებული მეორეული გამოყენების 12-მეტრიანი B88 მოდელებით, რომლებიც დაფუძნებული იყო, ასევე ჰოლანდიური „დაფის“ (ინგ. DAF) MB230 და SB220 შასებზე. ორივე მოდიფიკაცია წარმოადგენდა საქალაქთაშორისო ავტობუსებს, მაღალი იატაკით, თუმცა SB220-ს გააჩნდა დახრის შესაძლებლობა ჩასხდომის გასაადვილებლად, წინა სავარძლები ოდნავ დაბლა იყო განთავსებული, ხოლო ძრავა იატაკიდან უკან ჰქონდა გადატანილი. ამის გარდა, წარმოდგენილი იყო რამდენიმე სახესხვაობაც, ზოგი თითო-თითო (B86, ძველებური MB200), ზოგიც უფრო მეტად მაღალი ძირით (B89, B91), აგრეთვე „ვოლვოს“ B10MA-55 შასიზე დაფუძნებული ვერსიები და 18-მეტრიანი შესახსრებული ვარიანტებიც. „დენ-აუდსტენი“ 2001 წელს გაკოტრდა და ავტობუსები რომლებიც აღარ აკმაყოფილებდა ევროპულ მოთხოვნებს (მაღალი ძირის გამო და ეკოლოგიური პრობლემების კუთხით) , იაფად გაიყიდა საქართველოში, პოლონეთში, ნიგერიაში, ვიეტნამში და ა. შ. ამ სახის ავტობუსები თავდაპირველად 107 ერთეული შემოვიდა, ხოლო მომდევნო წლებში, მათი რაოდენობა კიდევ 200-ით გაიზარდა.[31] თითოეულის ფასი, დაახლოებით 10-12 ათასი ევრო იყო და საერთაშორისო ორგანიზაციების დახმარებით დაფინანსდა. ხაზებზე პირველად გაეშვა ივნისის დასაწყისში დედაქალაქში, ხოლო შემდეგ საქართველოს დანარჩენ ქალაქებშიც, მათ შორის შეიძინეს სოხუმშიც (ქართული მხარის გვერდის ავლით).[9][29][32][33]

 
2008 წლის გამოშვების, საშუალო ტევადობის უკრაინული ავტობუსები

2005–2006 წლებში, მერიამ შეიძინა ასამდე ერთეული უკრაინული „ბოგდანის“ A092 მოდელის 8-მეტრამდე მცირე ზომის ავტობუსებიც, თითოეული დაახლოებით 28 ათას დოლარად, დაფუძნებული იაპონური isuzu-ს შასიზე. 2007–2008 წლებში კი დაემატა კიდევ 360 ერთეული და 40 ცალი A-092 H მოდიფიკაციის, განკუთვნილი ეტლით მოსიარულეთათვის.[34][35] ეს ავტობუსები გადანაწილდა უბნების შიდა ქუჩებსა და იმ მიმართულებებზე, სადაც ნაკლები მგზავრთბრუნვა იყო. 2008 წელს აგრეთვე შემოვიდა იმავე ფირმის 150 საშუალო ზომის 10-მეტრიანი А144.5 მოდელებიც, თითოეული 85 ათას დოლარამდე ღირებულების. საბოლოო ჯამში, 2008 წლისთვის დედაქალაქს გააჩნდა 956 ავტობუსი, მათ შორის 260 „დენ-აუდსტენი“, 504 ერთეული A-092, 40 ერთეული A-092 H, 150 ერთეული A-144,[36] 2 ერთეული „პაზი“, ხაზებზე კი მოძრაობდა 700-ზე მეტი. მოცემული წლის განმავლობაში, ასევე აქტიურად მიმდინარეობდა არსებული მარშრუტების დაგრძელება და ახლების დამატება, რომელთა რაოდენობამაც 117-ს მიაღწია. პარალელურად მიმდინარეობდა სამარშრუტო ტაქსების ხაზების შემცირება, ცენტრალურ ქუჩებზე მათი მოძრაობის შეზღუდვით.[37]

 
2005-2007 წლების გამოშვების მცირე ტევადობის უკრაინული ავტობუსები

2009 წელს, დედაქალაქის ტრანსპორტის სისტემაში მოხდა სამართლებრივი ცვლილებებიც, რომლის შედეგადაც 1966 წლიდან მოქმედ ყოფილ შპს „თბილისის მეტროს“ შეერწყა შპს „თბილისის ავტობუსი“ და გადაეცა მუნიციპალური ავტობუსები და მასთან დაკავშირებული უძრავი ქონება სამი ავტოპარკის სახით, ხოლო 2012 წელს, თბილისის საბაგიროების აქტივებიც. ახლად შექმნილ კომპანიას კი ეწოდა „თბილისის სატრანსპორტო კომპანია“, რომლის 100% წილის მფლობელიც, დედაქალაქის მერიაა.

„ბოგდანის“ 20 ავტობუსი 2004 წლიდან, აგრეთვე მოძრაობდა ბათუმშიც,[38] ხოლო 2010 წლიდან, აქტიურად დაიწყო სამარშრუტო ტაქსების ჩანაცვლება ჩინური „ზონდას“ (Zonda) ფირმის 101 ახალი ავტობუსით.[35][39]

ქუთაისში 2007 წლიდან მუნიციპალიტეტის ნაცვლად, ავტობუსებისა და მიკროავტობუსების ხაზებს, რომელთა რაოდენობაცაა შესაბამისად 10 და 34, ემსახურება 18 სხვადასხვა კომპანია,[40] გამომდინარე აქედან, მოდელების შეცვლა და განახლება არასისტემურად მიმდინარეობს და ქალაქს მეტად მრავალფეროვანი საავტობუსო პარკი გააჩნია, თუმცა უმრავლესი მათგანი მეორეული გამოყენების ძველ გამოშვებებს წარმოადგენს „დენ-აუდსტენის“, „მერსედესის“, „ნეოპლანის“, „მანის“, „ივეკოსა“ და სხვა მწარმოებლების.[41][42]

ავტობუსების სისტემის პრობლემებირედაქტირება

რეფორმების მიუხედავად, ავტობუსებით გადაყვანას, დედაქალაქში მზარდი პრობლემები ახლდა თან. ჰოლანდიურ ავტობუსებს, გარდა მაღალი იატაკისა და გარემოზე მეტად ნეგატიური ზემოქმედებისა, სხვა უარყოფითი თვისებებიც გააჩნდა. პირველ რიგში აღსანიშნავია, რომ უმეტესი მათგანი წარმოადგენდა არა საქალაქო ავტობუსს, არამედ საგარეუბნოს, ანუ დასაჯდომი ადგილების წილი მაღალი ჰქონდა, რაც ერთი მხრივ ამცირებდა მგზავრთა ტევადობას, მეორე მხრივ კი ანელებდა ჩასხდომა/დაცლის სისწრაფეს და შესაბამისად ნაკლებ ეფექტიანს ხდიდა მათ დატვირთულ მარშრუტებზე მოძრაობისას. კიდევ ერთი პრობლემა იყო, რომ მოცემული ტიპის ავტობუსები ქარხნული კონდიცირების სისტემით (რომელიც ჩვეულებრივ დაზიანებული ჰქონდა), არ იყო გათვლილი საქართველოს კლიმატზე, არც ფანჯრები არ ეღებოდა, რის გამოც, ჩამოყვანიდან მომდევნო წლის ზაფხულშივე, ხალხის პროტესტიდან გამომდინარე, დაჭირდა ადგილზე მოდიფიკაცია. 2008 წლისთვის კი, როცა ბოლო პარტიის „ბოგდანის“ მარკის ავტობუსების შემოყვანა ჯერ არც იყო დასრულებული, 2004–05 წლებში შემოყვანილი სატრანსპორტო საშუალებათა უმეტესობის (როგორც ჰოლანდიურის, ასევე უკრაინულის) მდგომარეობა, უკვე მეტად დამძიმებული იყო, არასათანადო ტექნიკური მომსახურებისა და მოვლა-შენახვის პირობებიდან გამომდინარე. მიუხედავად იმისა, რომ უკრაინულ საშუალო ზომის ავტობუსებს გააჩნდა კონდიცირების სისტემა, ერთ წელიწადში უკვე მწყობრიდან იყო გამოსული და არცერთი მოდელი არ იყო წარმოდგენილი გამონაბოლქვის დაბალი (Euro 2-ზე უკეთესი) დონით. ამასთან, არაერთი ავტობუსი დაზიანდა და ჩამოიწერა 2007 წლის შიდა-პოლიტიკური კრიზისისა და 2008 წლის რუსეთთან ომის დროს. იმავე წელს დაწყებული გლობალური ფინანსური კრიზისის ფონზე კი მკვეთრად გაიზარდა საწვავის ფასი, რასაც მოყვა საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობის ტარიფის ჯერ მიახლოება, შემდეგ კი გათანაბრება, სამარშრუტო ტაქსით მგზავრობის ღირებულებასთან.[43] გამომდინარე იქიდან, რომ ავტობუსების ახალი ხაზები დაინიშნა ყოველგვარი წინასწარი მოკვლევის ჩატარების გარეშე, ბევრი მარშრუტი გამოდგა არაეფექტიანი და ადუბლირებდა ერთმანეთს, ამასთან, კონკურენციას განიცდიდა ქაოტურად მომუშავე მიკროავტობუსების მხრიდან, რომლებიც იმავე ფასად მეტად სწრაფ და მოსახერხებელ გადაადგილებას სთავაზობდა მგზავრებს. გარდა ამისა, ვერც გაბილეთიანების სათანადო კონტროლი ვერ ხერხდებოდა და[44] შედეგად, ავტობუსების სისტემის ყოველწლიური ზარალის ზრდამ, ათეული მილიონობით ლარს მიაღწია. ხარჯების შემცირების მიზნით კი 2010 წლის ზაფხულიდან დაიწყო მარშრუტების თანდათან შეკვეცა ან სრულად გაუქმება, ხოლო 1 ნოემბრიდან, „დენ-აუდსტენის“ ავტობუსები, თბილისში 6 წლიანი მუშაობის შემდგომ, სრულად მოიხსნა ხაზებიდან და ჩამოიწერა. ექსპლუატაციისთვის ვარგისი ერთეულები, გადაეცა თავდაცვის სამინისტროს, საჭიროებისამებრ გამოსაყენებლად.[45]

საბოლოო ჯამში, 2010 წლის 1 ნოემბრიდან, მოძრავი ავტობუსების რაოდენობა შვიდასზე მეტი ერთეულიდან შემცირდა 477-მდე, ხოლო ხაზების რაოდენობა 125-იდან ჩამოვიდა 92-მდე. წლის ბოლოს კი პარლამენტმა დაჩქარებულად განიხილა და დაამტკიცა თვითმმართველობების მიერ, საქალაქო სამგზავრო გადაყვანებზე ნებართვების გაცემის წესი, რაც მიზნად ისახავდა დაურეგულირებელი მიკროავტობუსების სისტემის მოწესრიგებასა და სამარშრუტო ტაქსებით, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ხაზების შემცირებით გამოწვეული დეფიციტის აღმოფხვრას.[46][47][48]

მიკროავტობუსების რეგულირებარედაქტირება

 
„ფორდის“ მიკროავტობუსები, დატვირთულ მაგისტრალურ გამზირზე

2011 წლის იანვარში ჩატარდა ტენდერი,[49] რომლის მიხედვითაც, კერძო სუბიექტს 2031 წლამდე გადაეცა დედაქალაქში სამარშრუტო ტაქსებით მომსახურების უფლება.[50][51] ხელშეკრულება გულისხმობდა, რომ კომპანიას მომდევნო წლის 15 იანვრამდე, ეტაპობრივად უნდა შემოეყვანა ახალი, 3068 ერთეული ქარხნულად სამგზავროდ გამზადებული, 16-ადგილიანი ფურგონის ტიპის ავტომობილი. ყვითელი ფერის, თურქეთში წარმოებული „ფორდ-ტრანზიტის“ მარკის მიკროავტობუსები, თითოეული დაახლოებით 40 ათას დოლარის ღირებულების, თბილისში გამოჩნდა 15 ივლისიდან და თანდათან ჩაანაცვლა არსებულ ხაზებზე მოძრავი სატრანსპორტო საშუალებები. ეს პროცესი დასრულდა, დაახლოებით ერთი წლის შემდეგ, განსაზღვრულ თარიღზე, 7 თვის ვადაგადაცილებით.[52][53] ამასთან, 2012 წლის მაისიდან სამარშრუტო ტაქსების ხაზები კვლავ დაბრუნდა ქალაქის ცენტრალურ ქუჩებსა და მაგისტრალებზე.[54][55][56]

რეგულაცია აგრეთვე გულისხმობდა მგზავრების კონდიცირების სისტემით უზრუნველყოფას, დაშვებულზე მეტი (ფეხზე მდგომი) მგზავრების გადაყვანის აკრძალვასა და ნებისმიერ ადგილას მოთხოვნით გაჩერების შეზღუდვას. ასევე საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის შესაბამისი ხელმისაწვდომობის დონის შესანარჩუნებლად, მიმდინარეობდა მოლაპარაკებები, ტარიფის ზრდის ასარიდებლად. თუმცა, გამომდინარე იქიდან, რომ მიკროავტობუსის ტევადობა არასაკმარისია საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციის შესასრულებლად და მეტ დანახარჯს საჭიროებს თითოეული მგზავრის გადასაყვანად, ზემოთ აღნიშნული ვერცერთი საკითხი ვერ შესრულდა. გაღებული ინვესტიციის ასანაზღაურებლად, კომპანიას მაინც მოუწია ტარიფის მომატება, ვერც კონდიცირების სისტემის სათანადო გამართვა ვერ მოხერხდა, დამატებითი ხარჯების საჭიროების გამო,[57] ხოლო მოგების მაქსიმიზაციისთვის და გადაადგილების მეტი მსურველის დასაკმაყოფილებლად, გაგრძელდა მოთხოვნით გაჩერება და მგზავრების ფეხზე დაყენება.[58]

უახლესი ხანარედაქტირება

დედაქალაქში გაუარესებული სატრანსპორტო მომსახურებისა და დამძიმებული ეკოლოგიური მდგომარეობის გამო, ჯერ კიდევ 2010 წლიდან მიმდინარეობდა საუბრები, შიდაწვისძრავიანი ტრანსპორტის ეკოლოგიურად სუფთა, ელექტროავტობუსებით ჩანაცვლების თაობაზე. არასამთავრობო ორგანიზაციების ძალისხმევით კი დაიწყო, ტრამვაის სისტემის აღდგენაზე ფიქრიც, რომელიც უნდა ყოფილიყო თანამედროვე, ჩქაროსნული სახის და რომელსაც, ცენტრალურ ქუჩებზე უნდა ჩაენაცვლებინა ავტობუსების მარშრუტების დიდი ნაწილი. ამასთან, ნაწილობრივ უნდა შეესრულებინა მეტროს ფუნქციებიც იმ უბნებში, რომელთაც არ ფარავს თბილისის მეტროპოლიტენი. ამ საკითხებთან დაკავშირებით, თბილისის მერიამ, 2011 წელს კვლევა დაუკვეთა ფრანგულ საკონსულტაციო ჯგუფ „სისტრას“ (ინგ. SYSTRA), რომელმაც ერთი წლის შემდეგ, აპრილში წარმოადგინა მუშაობის შედეგები, სატრანსპორტო ნაკადებთან დაკავშირებით და პროექტი, შესაბამისი ხარჯთაღრიცხვით. კვლევა 1 მილიონი ევრო დაჯდა, რომელიც გრანტის სახით საფრანგეთის მთავრობამ თბილისს გამოუყო, თავად პროექტი კი 500 მილიონ ევრომდე ღირებულების იყო, ამიტომ მის განსახორციელებლად თანხის მოძიება, მომავლისთვის გადაიდო.[59][60]

2013 წელს, ბათუმის ავტობუსებს შეემატა 3 მილიონ ლარად შეძენილი, 21 ერთეული „ფავის“ (FAW) მარკის 80 მგზავრზე გათვლილი მოდელები, რომელთაც ეტლით მოსიარულეთათვის განკუთვნილი პანდუსები და კონდიცირების სისტემა გააჩნდა.[39][61] იმავე წლის ზაფხულში კი თბილისის მერიამაც განაცხადა, რომ იგეგმებოდა 100 ახალი ტევადი, 12-მეტრიანი დაბალი ძირის მქონე ავტობუსის შეძენა, აღჭურვილი კლიმატკონტროლის შესაძლებლობით და ბუნებრივ აირზე (CNG) მომუშავე.[62][63]

მართლაც, 2013 წლის 4 ნოემბერს გამოცხადდა ტენდერი შესყიდვის სავარაუდო ღირებულებით 55 მილიონი ლარი, ყველაზე მაღალი ფასი იტალიურმა „ივეკომ“ დააფიქსირა, დაბალი ფასი კი ჩინურმა (XIAMEN) კომპანიამ — 32 მილიონამდე ლარის სახით,[62] მაგრამ საკონკურსო მოთხოვნების დაუკმაყოფილებლობის, კონკრეტულად კი ხარისხის ევროპული სერტიფიკატის წარმოუდგენლობის გამო, ტენდერიდან მოიხსნა. აღნიშნულმა კომპანიამ, სატენდერო კომისიის გადაწყვეტილება გაასაჩივრა, რის გამოც ტენდერი შეჩერდა.[64] დეკემბერში, დავების საბჭომ მოცემული სარჩელი დააკმაყოფილა და მერიას, ტექნიკური დოკუმენტაციის დაზუსტება დაევალა.[65] მერიამ განაცხადა რომ გადაწყვეტილება გაუგებარი იყო, ვინაიდან დანარჩენმა მონაწილეებმა ეს სერტიფიკატი წარადგინეს,[66] ხოლო 31 დეკემბერს კი 2014 წლის ბიუჯეტის დაუმტკიცებლობის მიზეზით, ტენდერი შეწვეტილად გამოაცხადა.[67] ამასთან, იგეგმებოდა ახალი ავტოპარკის მშენებლობაც, რომელიც აგრეთვე გადაიდო. ავტობუსების პარკი არც 2014 წელს არ განახლებულა, ვინაიდან მიღებულ ბიუჯეტში, ხელახალი ტენდერისთვის საჭირო თანხები არ იყო გათვალისწინებული.[68] იმავე წელს, დედაქალაქის ახალმა ხელმძღვანელობამ განაცხადა, რომ უახლოეს პერიოდში, თბილისში ტრამვაის აღდგენა აღარ იგეგმებოდა, მისი შედარებით მაღალი ღირებულების გამო, შესაბამისად პრიორიტეტი ისევ ავტობუსების ქსელის განვითარებას მიენიჭებოდა.[60]

2014 წელს, „ფორდ-ტრანზიტის“ მარკის სამგზავრო ფურგონებით განახლდა ავტოპარკი თბილისი-რუსთავის საქალაქთაშორისო ხაზებზეც.[69][70] თბილისში კი გამოჩნდა გაზზე გადაყვანილი სამარშრუტო ტაქსები. როგორც მმართველმა კომპანიამ აღნიშნა, ეს პროცესი არ იყო თვითნებური და საპილოტე პროექტს წარმოადგენდა, რომლის ფარგლებშიც რამდენიმე ერთეულ მიკროავტობუსზე, სტადარტების დაცვით დამონტაჟდა საავტომობილო გაზის სისტემა, მაგრამ ვინაიდან, დიდ ფინანსურ დანახარჯებთან იყო დაკავშირებული, აღნიშნული პროექტი აღარ გაგრძელდებოდა.[71] მერიამ, მონიტორინგის შედეგად აღმოჩენილი ხარვეზების გამო მგზავრების უსაფრთხოების კუთხით, უკვე გაზის სისტემაზე გადაყვანილი ერთეულების დიზელზე დასაბრუნებლად სასამართლო დავაც წამოიწყო, რომელიც მის სასარგებლოდ დასრულდა.[72]

ავტოპარკის განახლებარედაქტირება

 
გერმანული თანამედროვე ტიპის ავტობუსი, ადაპტირებული სპეციალური საჭიროების მქონე მგზავრებზე და მომუშავე შეკუმშულ აირზე, გარემოზე შემცირებული ზემოქმედებით

2015 წლის განმავლობაში და მის დადგომამდეც, არაერთი ინფორმაცია გავრცელდა დედაქალაქის ავტობუსების პარკის განახლებასთან დაკავშირებით მთავრობის მხრიდან. თავდაპირველად საუბარი იყო, რომ ახალი ავტობუსები სესხით უნდა შეეძინათ ევროპის ზაფხულის ახალგაზრდული ოლიმპიური ფესტივალის დაწყებამდე,[73][74] თუმცა საბოლოოდ ამ ღონისძიებისთვის, მთავრობამ აზერბაიჯანისგან იქირავა სატრანსპორტო საშუალებები.[75][76] ასევე, 2015 წლის მარტში, იაპონიის მთავრობასა და საქართველოს ფინანსთა სამინისტროს შორის გაფორმდა შეთანხმება 4.2 მილიონიანი დოლარის გრანტის გაფორმების თობაზე, რომელიც უნდა მოხმარებულიყო ეკოლოგიური მდგომარეობის გაუმჯობესებასა და მათ შორის თბილისში, ახალი თაობის ჰიბრიდული ელექტროავტობუსების შემოყვანას,[77][78] თუმცა საბოლოოდ არც ეს პროექტი განხორციელდა.[79] წლის ბოლოს კი მერიამ განაცხადა, რომ დეკემბერში, ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის (EBRD) დახმარებით გეგმავდა საერთაშორისო ტენდერის გამოცხადებას, 150-200 ერთეული 12-მეტრიანი, 100%-ით დაბალიატაკიანი, ბუნებრივ საწვავზე (CNG) მომუშავე ავტობუსების შემოსაყვანად, Euro 6 ემისიის სტანდარტით, რომელიც ქალაქში მომდევნო წლის ივლისში გამოჩნდებოდა.[80] მოლაპარაკებები დასრულდა 2015 წლის დეკემბერში და ბანკმა ქალაქის ხელმძღვანელობას გამოუყო 27 მილიონი ევროს ოდენობის შეღავათიანი კრედიტი და 7 მილიონი ევროს ოდენობის გრანტი, ევროკავშირის მიერ დაფუძნებული ფონდიდან, ავტობუსების შესაძენად.[81][82] ასევე გაგრძელდა მუშაობა დამატებით 19 მილიონი ლარის მოსაძიებლად, ახალი მუნიციპალური ავტობუსების ბაზის მშენებლობისთვის.[83]

2016 წლის იანვარში, ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკმა გამოაცხადა ტენდერი, 175-მდე ავტობუსის შესაძენად. წინადადებების მიღება მარტში დასრულდა. ვინაიდან შერჩევის პროცესს EBRD ზედამხედველობდა შესაბამისი გაწერილი პროცედურებით, მისი მიმდინარეობა კონფიდენციალური იყო.[84]

26 მაისს, სტამბულის მერიამ თბილისს საჩუქრად გადასცა 5 ცალი მეორეული გამოყენების 1997 წლის გამოშვების „მერსედეს-კონექტოს“ მარკის O345 ავტობუსი,[85] რომლებიც თავდაპირველად გამოიყენებოდა აეროპორტის მარშრუტის ღამის რეისებზე ივლისიდან,[86] ახალი წლიდან კი ერთ-ერთ წრიულ ხაზზე გადაიყვანეს, თუმცა ტექდათვალიერების შედეგად გამოვლენილი ხარვეზების გამო,[87] დაახლოებით ერთი წლის მერე მოიხსნა.

ზაფხულში კი EBRD-ის ტენდერის გამოცხადებიდან ნახევარი წლის შემდეგ გაირკვა, რომ გამარჯვებული გახდა კომპანია Man Truck and Bus AG, რომლის წარმომადგენელიც საქართველოში „თეგეტა-მოტორსია“. პირობების მიხედვით, ხელმოწერიდან არაუმეტეს 7 თვისა, თბილისში ეტაპობრივად გაეშვებოდა ხაზებზე 235 ათასი ევროს ღირებულების 143 ერთეული, MAN-ის მარკის, Lion city-ის სერიის ლურჯი ფერის ავტობუსები.[88][89]

პირველი ათამდე ავტობუსი ბათუმში შემოვიდა სექტემბრის ბოლოს,[90] ტექნიკური სამუშაოების ჩატარების შემდგომ კი ბაგები-ვაკის ხაზზე გაეშვა 6 ოქტომბრიდან.[91] იმავე წლის დეკემბერში, კიდევ ორ ეტაპად შეემატა თბილისის ავტოპარკს შესაბამისად 15 და 10 ერთეული.[92] 2017 წლის თებერვლიდან კი აეროპორტის ხაზზეც დაინიშნა, მათ შორის ღამის რეისზეც.[93] 143 ავტობუსის შემოყვანა აპრილის თვეში დასრულდა.[94]

მარტში, აზიის განვითარების ბანკმა მერიას წარუდგინა ანგარიში, ავტობუსების ქსელის გაუმჯობესებასთან დაკავშირებით, რაც მოიცავდა კვლევას და მის შედეგად რეკომენდაციას, ჩქაროსნული ავტობუსის (BRT) ან სამომავლოდ ტრამვაის ქსელისთვის კორიდორის მოწყობას, ცალკე გამოყოფილი ზოლის მეშვეობით. საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის ცალკე გამოყოფილი ზოლების საჭიროებაზე, ყურადღება გამახვილებულია დედაქალაქის გენგეგმაშიც.[95][96] აღსანიშნავია, რომ თბილისში, ავტობუსებისთვის მოძრაობის მიმართულების საპირისპიროდ გამოყოფილი სამი ზოლი ამ დრომდეც არსებობდა:[97] აბანოთუბნის მიმდებარედ, ვახტანგ გორგასლის ქუჩაზე, ვაკის პარკის მიმდებარედ წერეთლის ქუჩამდე და აღმაშენებლის გამზირზე. ხოლო 2016 წელს, სატესტოდ ცალკე ხაზი გამოიყო ავტობუსებისა და მიკროავტობუსებისთვის, მოძრაობის მიმართულებითაც, კუს ტბის ასახვევიდან, ვაკის პარკისკენ. 2017 წელს, ქუჩების რეაბილიტაციის შემდგომ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის პრიორიტეტული ზოლები, აგრეთვე მოეწყო საბურთალოზე პეკინის, შარტავასა და კოსტავას ქუჩებზე, მომდევნო წლებში კი დიღმის მასივში რობაქიძის გამზირსა და ბარათაშვილის აღმართზეც.[98][99]

2017 წლის ივლისში, პირველად 1963 წლის შემდეგ, გაიხსნა 377 ავტობუსზე გათვლილი ახალი მუნიციპალური ავტობაზა, რომლის მშენებლობაც დიდ დიღომში წინა წლის ივლისში დაიწყო და რომელიც განკუთვნილია MAN-ის მარკის თანამედროვე ავტობუსების სათანადო მომსახურებისთვის.[100] შესაბამისად, იმავე თვეში ხაზებზე გაეშვა დარჩენილი ავტობუსებიც, ჯამში 143[101] (კომპანიაში ირიცხება 144).[102][103] თბილისის ავტობუსებს, დამატებით კიდევ ორი ბაზა ემსახურება: სამგორის რაიონში N1 და გლდანში N3, სარაჯიშვილის მეტროს მიმდებარედ. 2017 წლამდე კი N2 მდებარეობდა აგრეთვე გლდანში, ახმეტელის მეტროსთან,[104] ახალი ბაზის აშენების შემდეგ კი გაუქმდა და მის ტერიტორიაზე იგეგმება მრავალფუნქციური კომპლექსის განაშენიანება.[105] ასევე იგეგმება მუნიციპალური ავტობუსების ტექნიკური მომსახურებისა და კაპიტალური შეკეთებისთვის განკუთვნილი, ავჭალაში მდებარე ავტოსერვისცენტრის გადაკეთება სრულყოფილ ავტობაზად, სადაც ტექნიკურ მომსახურებასთან ერთად შესაძლებელი გახდება სატრანსპორტო საშუალებების საწვავით მომარაგება, რეცხვა და მოეწყობა 200 ერთეულ ავტობუსზე გათვლილი ავტოსადგომი. ამასთან, ავტობაზის ტერიტორიაზე უნდა განთავსდეს დასამუხტი მოწყობილობები ელექტროავტობუსებისთვის,[106][107] რომელთა შემოყვანასაც, დედაქალაქის მერია 2020 წლისთვის აპირებს.[108]

2018 წლის მარტში, ახალი ავტობუსების შეძენაზე ბათუმმაც გამოაცხადა ტენდერი EBRD-ის მხარდაჭერით.[109] 15 ერთეული უკრაინული „ისუზუ-ატამანის“ მარკის, 60 მგზავრზე გათვლილი ევრო-5 სტანდარტის ავტობუსები პორტის მეშვეობით ქალაქში შემოვიდა 22 აგვისტოს, წლის ბოლოს კი 40 ერთეულამდე გაიზარდა.[110] EBRD-თან 2017 წელს გაფორმებული სასესხო ხელშეკრულებით, გამოყოფილი 7 მილიონი ევროს კრედიტი და 1.5 მილიონი ევროს გრანტი, ასევე ითვალისწინებს 10 ერთეული ელექტროავტობუსის შეძენასაც, რაც ჯერ კიდევ 2015 წლიდან იგეგმებოდა.[111][112]

აპრილში, დედაქალაქის მერიამ EBRD-თან საგრანტო ხელშეკრულება გააფორმა, რომლის მეშვეობითაც საერთაშორისო ტენდერში გამარჯვებული კომპანია „სისტრა“ თბილისის მერიას წარუდგენს თბილისის სატრანსპორტო ქსელის რესტრუქტურიზაციის დეტალურ გეგმას.[113] მისი მეშვეობით განისაზღვრება ჩქაროსნული ავტობუსების მიმართულებები,[114] ასევე ტრანსპორტის ოდენობა და საჭიროება, გარეუბნებსა და ახლომდებარე ქალაქებს შორის კავშირისთვისაც.[115] ამასთან, მგზავრთა ნაკადის შესაბამისად, სატრანსპორტო დერეფნებისთვის შეირჩევა ავტობუსების სახეობა და ტევადობა, ამ ყველაფრის მიხედვით კი დაიგეგმება მიკროავტობუსების, საშუალო და დიდი ტევადობის ავტობუსების მარშრუტები. გარკვეულ მიმართულებებზე, შეიძლება საჭირო გახდეს გაზრდილი ტევადობის 18 და 24-მეტრიანი ავტობუსების შემოყვანაც.[116]

აგვისტოს თვეში აგრეთვე გამოცხადდა ტენდერი, თბილისში ასამდე ევრო-6 სანდარტის დიზელის ძრავზე მომუშავე 10-მეტრიანი საშუალო ზომის ავტობუსის შესყიდვის თაობაზე, რომლის შედეგადაც, 2019 წლის მაისამდე, უნდა შემოვიდეს 90 ერთეული MAN-ის მარკის ავტობუსი 45 მილიონ ლარად,[117] „ბოგდანის“ საშუალო ზომის ავტობუსების ჩასანაცვლებლად. ხოლო „ბოგდანის“ მცირე ზომის ავტობუსების ჩანაცვლებისთვის, ნოემბერში კიდევ ერთი ტენდერი შედგა. მოცემული შესყიდვის მიხედვით, დედაქალაქი მიიღებს 220 ერთეულ, მცირე ზომის 8-მეტრიან „ისუზუს“ მარკის ავტობუსს, რომელთა საერთო ღირებულებაც 64 მილიონ ლარამდეა. შედეგად, უკრაინული ავტობუსები, პირველი ერთეულების შემოყვანიდან 14 წლის შემდეგ, სრულად ჩამოიწერება დედაქალაქის ავტოპარკიდან, ვინაიდან მათი უმრავლესობა, კონკრეტულად კი 673 ავტობუსიდან 456, უკვე აღარ აკმაყოფილებს ტექდათვალიერების მოთხოვნებს.[118][119]

სექტემბრიდან, ამოქმედდა ღამის ავტობუსის საპილოტე პროექტი, რომელიც გულისხმობს, ყოველი პარასკევიდან კვირის ჩათვლით, ღამის 12-იდან დილის 6 საათამდე შუალედში, გლდანიდან ვარკეთილში ქალაქის ცენტრის გავლით ავტობუსების მოძრაობას ერთი საათის ინტერვალით.[120]

ახალი „ისუზუს“ მარკის ავტობუსები გამოჩნდება ზუგდიდშიც, 2019 წლის ივნისის ბოლოსთვის. ქალაქის მერიის მიერ გამოცხადებული ტენდერის მიხედვით. 29 მარტს დადებული ხელშეკრულება გულისხმობს, 15 ერთეული ავტობუსის შესყიდვას სამნახევარ მილიონ ლარად.[121]

რესურსები ინტერნეტშირედაქტირება

სქოლიორედაქტირება

  1. John Kim, Tschangho (2009). Transportation Engineering and Planning, გვ. 187. ISBN 978-1-84826-980-4. წაკითხვის თარიღი: 2019-3-11. 
  2. 2.0 2.1 Eckermann, Erik (2001). World History of the Automobile. SAE, გვ. 67–68. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-12. 
  3. Marchant, J.R.V.; Charles, Joseph F., რედ. (1928). Cassell's Latin Dictionary (შესწორებული რედ.).
  4. 4.0 4.1 Chisholm, Hugh, რედ. (1911). "Omnibus" . Encyclopædia Britannica. 20 (11-ე რედ.). Cambridge University Press. გვ. 104.
  5. La préhistoire des transports urbains French. Transportation Museum.
  6. Omnibus (n.). Online Etymology Dictionary. წაკითხვის თარიღი: 2013-03-30.
  7. Histoire générale des transports fr. French transportations Museum Website (2010-09-16). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-18.
  8. Hurt, John (2012). The National CV of Britain: A non-PC history of Britain., გვ. 134. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-16. 
  9. 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 მახარაძე, ნიკა; სარალიძე, ალექსანდრე (2012). თბილისის საქალაქო ტრანსპორტის განვითარების ისტორიიდან. ტფილისის ჰამქარი, გვ. 14. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-17. 
  10. Trolleybus history – current collector design.
  11. Inauguration of the first electric streetcar in the world.
  12. 1898: The world’s first bus series launched by Daimler – a milestone for passenger transport - marsMediaSite. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-17.
  13. Rakin, Ethan. (2018-07-24) Take a look at the oldest motorised bus still in existence that’s also more than 100 years old. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-17.
  14. Milnes-Daimler. GraceGuide. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-17.
  15. (2008) Uses of Higher Capacity Buses in Transit Service. Transit Cooperative Research Program. ISBN 978-0-309-09804-5. 
  16. Bus Priority Systems. citytransport.info. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-18.
  17. Bickerton, John. (2005-03-22) The Bendy Bus: A Transport Revolution. Ingenia. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-18.
  18. [1] The Renault Heuliez Mégabus and other oddities საიტზე Wayback Machine (archived December 5, 2007)
  19. 19.0 19.1 (2005) Integrated Transport: The Future of Light Rail and Modern Trams in the. Great Britain: Parliament: House of Commons: Transport Committee, გვ. 119–174. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-20. 
  20. 20.00 20.01 20.02 20.03 20.04 20.05 20.06 20.07 20.08 20.09 20.10 20.11 20.12 20.13 20.14 20.15 R. Vuchic, Vukan (2007). Urban Transit Systems and Technology. John wiley & Sons. Inc., გვ. 233–325. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-20. 
  21. 21.0 21.1 21.2 21.3 21.4 Dimensions Guide
  22. 22.0 22.1 22.2 22.3 MAN Lion's City brochure 2014
  23. Biggs, John (2001). Improving London’s BusServices, გვ. 23. წაკითხვის თარიღი: 2019-3-11. 
  24. 24.0 24.1 (1977) Code of Federal Regulations: 1949-1984. U.S. Government, გვ. 472. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-20. 
  25. 25.0 25.1 25.2 თბილისის ტრანსპორტი. netgazeti.ge (2010-03-17). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  26. 26.0 26.1 პირ­ვე­ლი კონ­კა, ტრამ­ვაი და ავ­ტო­მო­ბი­ლი თბი­ლი­სის ქუ­ჩებ­ში. gza.kvirispalitra.ge (2016-02-03). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  27. 27.0 27.1 27.2 27.3 27.4 27.5 მასხულია, მიხეილი. (2016-07) საქალაქო სატრანსპორტო მომსახურების განვითარების მიმართულებები. ტექნიკური უნივერსიტეტი. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  28. 29.0 29.1 ჩიკვაიძე, დალი. (2005-06) ექნება თუ არა თბილისს მიწისზედა საქალაქო სამგზავრო ტრანსპორტის ახალი სქემა. ბიზნესი და მენეჯმენტი (ჟურნალი). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  29. Dave Spencer. (1999-09). Tbilisi (Georgia) Tiflis / Trolleybus / ტროლეიბუსი / Obus - 09.1999. თბილისი: Irakli Zhozhuashvili. http://www.youtube.com/watch?v=xwf1lu0AzZM.
  30. რეხვიაშვილი, ჯიმშერ. (2004-07) მძღოლები მეორადი მოხმარების ჰოლანდიური “დაფების” წინააღმდეგ. რადიო თავისუფლება. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  31. Тбилиси, "Транспортная компания" Список подвижного состава. fotobus.msk.ru. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  32. ხურცია, ლალი. (2004) დედაქალაქის სოციალურ-ეკონომიკური ინფრასტრუქტურის განვითარების პრობლემები. დემოკრატიის განვითარების ცენტრი. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  33. Богдан поставил в Грузию партию автобусов. AUTO-Consulting (2007-10-19). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  34. 35.0 35.1 "Богдан" выиграла тендер на поставку 83 автобусов в Батуми.. rbc.ua (2008-11-06). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  35. ავტობუსები თბილისის მარშრუტებზე. tbiltrans.narod.ru. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  36. რეხვიაშვილი, ჯიმშერ. (2005-06-10) თბილისის მერია სამარშრუტო ტაქსების რაოდენობას ამცირებს. რადიო თავისუფლება. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  37. ქალაქ ბათუმის მუნიციპალიტეტის სტრატეგიული განვითარების გეგმა. ბათუმის მუნიციპალიტეტი (2018). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  38. 39.0 39.1 ქალაქ ბათუმის საქალაქო სამგზავრო გადაყვანები. ბათუმის მუნიციპალიტეტი (2018). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  39. თბილისის ძველი და ახალი ავტობუსები. რადიო თავისუფლება (2019-02-12). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  40. ქუთაისში ყვითელი ავტობუსები შემოიყვანეს. kutaisipost.ge (2018-05-16). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  41. ნავაძე, ნ.; ნავაძე, მ. (2015). ქუთაისის საქალაქო სატრანსპორტო მომსახურების მდგომარეობა. საქართველოს ტექნიკური უნივერსიტეტი, გვ. 5. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31. 
  42. ამოუცნობი ყვითელი ავტობუსი მგზავრებს პორბლემებს უქმნის. for.ge (2011-01-24). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  43. ყვითელი ავტობუსების უბილეთო მგზავრები. humanrights.ge (2007-10-23). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  44. მერიას "ყვითელი ავტობუსების" პროექტი ჩაუვარდა საიტზე Wayback Machine (archived 2013-06-19)
  45. თბილისის საკრებულოს დადგენილება No16. თბილისის საკრებულო (2011-03-25). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  46. წლიური ანგარიში 2012. თბილისის სატრანსპორტო კომპანია (2013). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  47. ხარაბაძე, ელენე; საბაური, ლევან; სრესელი, ნანა; კვატაშიძე, ნაძეჟდა; ჯიქია, მერაბ (2016). თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის ფინანსური გაუმჯობესების რესერვები. თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტი, გვ. 97. ISBN 978-9941-13-570-5. წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31. 
  48. საქალაქო რეგულარულ სამგზავრო გადაყვანებზე კონკურსის გამოცხადება. ინტერპრესნიუსი (2010-10-15). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  49. თბილისში სამარშრუტო ტაქსებისთვის გამოცხადებულ ტენდერში ოთხმა კომპანიამ გაიმარჯვა. ინტერპრესნიუსი (2011-01-31). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  50. სამარშრუტო ტაქსების ბიზნესი. ამერიკის ხმა (2011-02-01). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  51. თბილისის მერიამ სამარშრუტო კომპანიები დააჯარიმა. ინტერპრესნიუსი (2012-01-13). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  52. სატენდერო პირობების დარღვეები მხოლოდ 100 ლარად ფასდება. კვირის პალიტრა (2012-01-23). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  53. ცენტრალურ გამზირებზე მიკროავტობუსების მოძრაობა აღდგა. საქართველოს რესპუბლიკა (2012-05-05). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  54. კონკურსი M2 კატეგორიის ავტობუსებით რეგულარული სამგზავრო გადაყვანის ნებართვის მოსაპოვებლად. ქალაქ თბილისის მთავრობა (2010-11-22). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  55. თბილისში ახალი სამარშრუტო ტაქსები. netgazeti.ge (2011-02-01). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  56. გამორთული კონდიციონერების გამო, მიკროვატობუსების მძღოლები დაისაჯნენ. ინტერპრესნიუსი (2012-07-17). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  57. "თბილისის მიკროავტობუსი" პირობას დებს, რომ მიკროავტობუსების გადატვირთულობის პრობლემა მალე მოგვარდება. commersant.ge (2012-01-31). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  58. თბილისში ტრამვაი ბრუნდება. რადიო თავისუფლება (2010-11-05). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  59. 60.0 60.1 რა ბედი ეწია თბილისში ტრამვაის აღდგენის პროექტს და ექნება თუ არა დედაქალაქს ტრამვაი. ფაქტ-მეტრი (2016-04-04). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  60. ხვალიდან ბათუმში პანდუსიანი ავტობუსები იმოძრავებს. netgazeti.ge (2013-01-22). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  61. 62.0 62.1 თბილისის მერიამ ქალაქში 100 ახალი ავტობუსის შესაძენად, ტენდერი 4 ნოემბერს გამოაცხადა. თბილისის მერია (2013-11-25). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  62. ბათუმის მერიამ 21 ახალი ავტობუსი შეიძინა. info9.ge (2013-01-24). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  63. ჩინური კომპანიის საჩივრის გამო 100 ახალი ავტობუსის ტენდერი შეჩერებულია. bpn.ge (2013-12-16). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  64. დავების განხილვის საბჭომ თბილისის მერიის წინააღმდეგ კომპანია XIAMEN GOLDEN DRAGON BUS Co Ltd–ს სარჩელი დააკმაყოფილა. ინტერპრესნიუსი (2013-12-24). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  65. თბილისის მერია ავტობუსების ტენდერთან დაკავშირებით განცხადებას ავრცელებს. ინტერპრესნიუსი (2013-12-27). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  66. ავტობუსების ელექტრონული ტენდერი. სახელმწიფო შესყიდვების სააგენტო (2013-11-04). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  67. მიმდინარე წელს, ახალი ავტობუსების შესყიდვის პრობლემები. ფაქტ-მეტრი (2014-07-07). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  68. რუსთავი-თბილისის სამარშუტო ხაზის დასაკავებლად ორი კომპანია იბრძოლებს. bpn.ge (2014-03-18). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  69. ,,ინტერტრანსმა" რუსთავში ყვითელი მიკროავტობუსები შეიყვანა. ინტერპრესნიუსი (2014-04-15). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  70. ყვითელ „მარშრუტკებში“ გაზი დაამონტაჟეს. for.ge (2015-04-1). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  71. თბილისში მოძრავი მიკროავტობუსები, გაზის ნაცვლად, დიზელის სისტემაზე გადადიან. პირველი არხი (2017-05-12). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  72. მერის დავალება თბილისის სატრანსპორტო კომპანიას. ინტერპრესნიუსი (2014-09-26). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-30.
  73. თბილისის მერმა დედაქალაქის სატრანსპორტო კომპანიის საქმიანობის ანგარიში მოისმინა. netgazeti.ge (2014-09-26). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  74. ოლიმპიური სოფელი ოფიციალურად გაიხსნა. worldsport.ge (2015-07-20). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  75. Tbilisi 2015 European Youth Olympyc Festival. skyscrapercity.com (2015-07-20). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  76. თბილისისთვის ჰიბრიდული ავტობუსების შეძენა იგეგმება. ინტერპრესნიუსი (2015-03-10). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  77. თბილისის ცენტრალური ნაწილის მარშრუტებზე ჰიბრიდული ავტობუსები დაინიშნება. ლიბერალი (2015-03-10). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  78. რატომ არ ჩანს თბილისის ქუჩებში დაპირებული ჰიბრიდული ავტობუსები. bpn.ge (2015-08-25). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  79. 2016 წლის ივლისიდან თბილისს ახალი, 12–მეტრიანი ავტობუსები ექნება. bfm.ge (2015-11-05). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  80. თბილისის ავტობუსების პროექტი. EBRD (2016-01-28). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  81. 2018 წელს 100 ახალი, ეკოლოგიურად სუფთა ავტობუსის შეძენა. ფაქტ-მეტრი (2018-03-05). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  82. საქალაქო ავტობუსების პარკი 150 ერთეულით განახლდება. ghn.ge (2015-12-27). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  83. თბილისში ახალი ავტობუსების შემოყვანასთან დაკავშირებული ტენდერი დასრულდა. fortuna.ge (2016-03-18). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  84. სტამბოლის მერია თბილისს საჩუქრად 5 ავტობუსს გადასცემს. ინტერპრესნიუსი (2016-04-19). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  85. თბილისის აეროპორტისკენ ავტობუსები ღამის განმავლობაშიც იმოძრავებს. netgazeti.ge (2016-05-07). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  86. ეფექტიანობის აუდიტის ანგარიში. სახელმწიფო შესყიდვების სააგენტო (2018). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  87. სექტემბრიდან თბილისში ახალი, ლურჯი ფერის ავტობუსები ივლის. ინტერპრესნიუსი (2016-07-12). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  88. სასტუმრო „რედისონში“ ახალი ავტობუსების პრეზენტაცია გაიმართება. commersant.ge (2016-07-11). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  89. MAN-ის პირველი ავტობუსი უკვე საქართველოშია. fortuna.ge (2016-09-23). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  90. “Man”-ის ახალი ავტობუსები ხაზზე გავიდა. თბილისის მერია (2016-10-06). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  91. თბილისში დეკემბრის თვეში MAN-ის ფირმის კიდევ 25 ახალი ავტობუსი შემოვა. ინტერპრესნიუსი (2016-11-30). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  92. 2 თებერვლიდან „მანი“-ს ახალი ავტობუსები N37 მარშრუტზე იმოძრავებს. თბილისის მერია (2017-02-1). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  93. თბილისში MAN-ის ავტობუსების შემოყვანა დასრულდა. epn.ge (2017-04-11). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  94. გენგეგმაში სხვა ტრანსპორტთან ერთად, თბილისში ტრამვაის აღდგენის შესაძლებლობაზეცაა საუბარი. bfm.ge (2018-07-05). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  95. თბილისის გზებზე შესაძლებელია ტრამვაისა და სწრაფი ავტობუსის ხაზების მოწყობა. city.kvira.ge (2016-04-02). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  96. კუს ტბიდან ვაკის პარკამდე ავტობუსები ცალკე სავალ ხაზზე იმოძრავებენ. netgazeti.ge (2016-09-27). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  97. ჩვენი პოლიტიკის მიზანია, ავტომობილების მფლობელებს ალტერნატივად, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი შევთავაზოთ. mcm.ge (2019-03-21). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  98. ანგარიშის პრეზენტაციას „ქალაქების განვითარების ინიციატივა აზიაში“. თბილისის მერია (2017-03-22). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  99. თბილისში ახალი მუნიციპალური ავტობაზა გაიხსნა. თბილისის მერია (2017-07-17). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  100. დღეიდან Man-ის ახალი ავტობუსები ქალაქის თითქმის ყველა უბანში იმოძრავებს. imedinews.ge (2017-07-17). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  101. სადაზღვევო მომსახურება. სახელმწიფო შესყიდვების სააგენტო (2017). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  102. სადაზღვევო მომსახურების პირობები. სახელმწიფო შესყიდვების სააგენტო (2017). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  103. თბილისის სატრანსპორტო კომპანიიის სატენდერო დოკუმენტაცია. სახელმწიფო შესყიდვების სააგენტო (2011). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  104. განაშენიანების რეგულირების გეგმა. თბილისის მუნიციპალიტეტის საკრებულო (2019-02-12). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  105. თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის ავტოსერვისცენტრის კეთილმოწყობის საპროექტო დოკუმენტაციის მომზადება. სახელმწიფო შესყიდვების სააგენტო (2019-01-18). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  106. თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის ავტოსერვისცენტრის კეთილმოწყობის საპროექტო დოკუმენტაციის მომზადების შესყიდვის ტენდერი. სახელმწიფო შესყიდვების სააგენტო (2019-01-18). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  107. 2020 წლიდან თბილისში 200 ელექტროავტობუსი შემოვა. netgazeti.ge (2018-12-03). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  108. მალე ბათუმს ახალი მუნიციპალური ავტობუსები ეყოლება. ბათუმის ავტოტრანსპორტი (2018-03-16). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  109. ბათუმის მერია ახალი მუნიციპალური ავტობუსების პრეზენტაციას გამართავს. batumelebi.netgazeti.ge (2018-08-27). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  110. საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ბათუმში. ფაქტ-მეტრი (2017-07-12). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  111. Batumi Bus Project. EBRD (2018-09-20). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  112. თბილისის სატრანსპორტო ქსელის რესტრუქტურიზაციისა და მოდელირების პროექტისთვის 500 ათასი ევროს ოდენობის გრანტი გამოიყოფა. თბილისის მერია (2018-04-04). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  113. მარშალ გელოვანის გამზირზე სწრაფი ავტობუსი იმოძრავებს. bpn.ge (2019-03-18). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  114. რუსთავი-თბილისის მიმართულებით ავტობუსი იმოძრავებს. resonancedaily.com (2019-01-25). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  115. 10 სატრანსპორტო დერეფანი და 24-მეტრიანი ავტობუსები – თბილისის სამარშრუტო სქემის დეტალები. city.kvira.ge (2019-03-04). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  116. თბილისის ძველი და ახალი ავტობუსები. რადიო თავისუფლება (2018-08-15). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  117. თბილისში მოძრავი 673 ავტობუსიდან 456-მა ტექდათვალიერება ვერ გაიარა. imedinews.ge (2018-03-19). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  118. ყვითელი ავტობუსები ან ჯართად გაიყიდება ან სხვა მუნიციპალიტეტებს გადაეცემა. commersant.ge (2018-07-24). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  119. „ღამის ავტობუსის“ მარშრუტი დღეიდან ამოქმედდება. თბილისის მერია (2018-09-21). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.
  120. ზუგდიდში ახალი ავტობუსები ივნისის ბოლოს შემოვა. radioatinati.ge (2019-03-29). წაკითხვის თარიღი: 2019-03-31.