ვიკიპედია

საზოგადოებრივი ტრანსპორტი: განსხვავება გადახედვებს შორის

ისტორიის ინტერაქციულად გადახედვა
[შეუმოწმებელი ვერსია][შეუმოწმებელი ვერსია]
← წინა ცვლილებაშემდეგი ცვლილება →
შიგთავსი ამოიშალა შიგთავსი დაემატა
ვიზუალურივიკიტექსტი
მ ტექსტის გაუმჯობესება
ტექსტის გაუმჯობესება
ხაზი 26:
საქალაქო ტრანსპორტად, აგრეთვე მეტად პოპულარულია კერძო [[ტაქსი|ტაქსები]] და ვინაიდან ისინიც საყოველთაოდაა ხელმისაწვდომი გადაადგილების ნებისმიერი მსურველისთვის, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ნაწილად მიიჩნევა, თუმცა ზემოაღნიშნული სხვა არცერთი თვისება არ ახასიათებს და შესაბამისად არ გამოიყენება არც მასობრივი და არც რეგულარული გადაყვანებისთვის. იგი უბრალოდ წარმოადგენს ტრანსპორტირების შედარებით ძვირადღირებულ და მოქნილ ალტერნატივას, სადაც მგზავრი განსაზღვრავს გადაადგილების დროსა და მარშრუტს. ტაქსები, ჩვეულებრივ კერძო კომპანიების ან პირების მართვის ქვეშაა და ფინანსურ მოგებაზეა ორიენტირებული.<ref name="adb-strategic-report" /><ref name="vet">{{cite web|url=http://vet.ge/wp-content/uploads/2015/08/studentis-saxelmdzgvanelo-satransporto-lojistika.pdf#65 |title=სატრანსპორტო ლოჯისტიკა| publisher=VET |archiveurl=http://web.archive.org/web/20190326231623/http://vet.ge/wp-content/uploads/2015/08/studentis-saxelmdzgvanelo-satransporto-lojistika.pdf |archivedate=2019-03-26|year=2015|accessdate=2019-07-26}}</ref>
 
შუალედური ადგილი უჭირავს [[სამარშრუტო ტაქსი]]ს, რომელიც ასევე კერძო სუბიექტის კონტროლქვეშაა, მაღალი ტარიფი აქვს დაწესებული მგზავრობისთვის და მოგებაზე მუშაობს, თუმცა შედარებით რეგულარულად მოძრაობს და განსაზღვრული მარშრუტი აქვს, შესაბამისად მცირე მგზავრბრუნვის მიმართულებებზე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის როლის შესრულებაც შეუძლია. თუმცა, კერძო ტაქსისთან შედარებით ნაკლებად კომფორტული, ხოლო ტევად ტრანსპორტთან შედარებით, ნაკლებად უსაფრთხოა. ამასთან, გამომდინარე იქიდან რომ ძალიან მცირე მოცულობისაა, მგზავრთა რაოდენობის მატებისას, ვეღარ აკმაყოფილებს გადაადგილების მსურველთა მოთხოვნას, რადგან საჭირო ხდება ხაზებზე მეტი ერთეულის გამოყვანა, რაც ერთი მხრივ ტვირთავს ქუჩებს და აძნელებს მოძრაობას, მეორე მხრივ კი ზრდის დანახარჯებს, ვინაიდან სატრანსპორტო საშუალებების დამატება საჭიროებს მეტი მძღოლის დაქირავებასა და ტექმომსახურებისთვის მეტი თანხის გაღებას. განსაკუთრებით კერძო კომპანიისთვისკომპანიისთვისაა ეს ფინანსურად მძიმე ტვირთიატვირთი და შედეგად ადგილი აქვს ან მოთხოვნის დაუკმაყოფილებლობას, ან სხვადასხვა ფორმით თანხის დაზოგვის მცდელობებს, მათ შორის ტექნიკურ მომსახურებებსა და შემოწმებებს შორის დადგენილი ვადის გადაცილებას, არასათანადო ან უხარისხო ნაწილებით შერემონტებასა<ref>{{cite web|url=http://www.bpn.ge/article/25801-sakalaktashoriso-transportis-70-gaumartavia/ |date=2016-08-19 |title=საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის 70% გაუმართავია |publisher=bpn.ge |accessdate=2019-08-08}}</ref> და დარღვევით დასაშვებზე მეტი მგზავრის გადაყვანის მცდელობებსგადაყვანას, რაც კიდევ უფრო არაკომფორტულსა და საფრთხის შემცველს ხდის მისი მეშვეობით მგზავრობას.<ref name="autorefer" /><ref name="adb-strategic-report" /><ref>{{cite web|url=http://tm.ge/?menuid=4&id=2&lang=1 |title=სიახლეების არქივი| publisher=თბილისის მიკროავტობუსი |archiveurl=http://web.archive.org/web/20160810023230/http://tm.ge/?menuid=4&id=2&lang=1 |archivedate=2016-08-10 |date=2012-01-31|accessdate=2019-03-30}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.resonancedaily.com/index.php?id_rub=3&id_artc=61331 |title=ყვითელი მიკროავტობუსის მგზავრების უსაფრთხოება| publisher=რეზონანსი |archiveurl=http://web.archive.org/web/20190725114215/http://www.resonancedaily.com/index.php?id_rub=3&id_artc=61331 |archivedate=2019-07-25 |date=2018-12-06|accessdate=2019-07-25}}</ref>
 
== სახეობები ==
ხაზი 86:
 
=== შემოსავლები ===
ამგვარი სატრანსპორტო სისტემების შემოსავლის ძირითად წყაროს წარმოადგენს გაყიდული სამგზავრო ბილეთები, რეკლამები და დახმარებები სახელმწიფოსგან. უმეტსუდიდეს წილს, სწორედ ეს უკანასკნელი შეადგენს ხოლმე.<ref name="adb-strategic-report" /><ref name="caucasus" />
 
==== საფასური და გაბილეთიანება ====
[[ფაილი:Metro_Ticket_Tbilisi.jpg|მინი|სამგზავრო უკონტაქტო ბარათი|220px]]
საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობისას, უმეტესად ბილეთის შეძენაა საჭირო. [[მგზავრი|მგზავრს]] ბილეთი შეუძლია იყიდოს წინასწარ, ან უშუალოდ მგზავრობის დროს. ბილეთი შესაძლოა წარმოდგენილი იყოს [[ქაღალდი]]ს ან [[ჟეტონი]]ს სახით, რომელიც თავის მხრივ [[ლითონი]]ს ან [[პლასტმასი]]ს ნაკეთობაა. თუმცაღა, მათ ნაცვლად უფრო და უფრო პოპულარული ხდება მაგნიტური ან ელექტრონული უკონტაქტო ბარათებისა და მსგავსი საშუალებების გამოყენება.
 
ბილეთი შეიძლება იყოს მხოლოდ ერთი მგზავრობისთვის განკუთვნილი, ან მრავალჯერადი გამოყენების, რაც გულისხმობს მისით რამდენჯერმე სარგებლობის შესაძლებლობას, დროის გარკვეულ შუალედში ან ტერიტორიის გარკვეულ არეალში. მგზავრობის ღირებულებად ზოგჯერ ერთიანი ტარიფია მიღებული, თუმცა უმეტესად იგი განისაზღვრება მარშრუტის სიგრძით ან ზონალური დაყოფით. ამასთან, ხშირ შემთხვევაში შეღავათებია ხოლმე დაწესებული სოციალური ჯგუფების ნაწილზე, მათ შორის [[მოსწავლე]]ებზე, [[სტუდენტი|სტუდენტებზე]], პენსიონრებზე, შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებზე, ომის ვეტერანებზე და ა. შ. რომლებიც სარგებლობენ ფასდაკლებით ან ნულოვანი ტარიფით.<ref name="caucasus" />
ხაზი 201:
მეორე საბაგირო გზა დედაქალაქში აშენდა [[1966]] წელს, [[ვაკე (თბილისი)|ვაკისა]] და [[კუს ტბა|კუს ტბის]] დასაკავშირებლად. იგი უსაყრდენოა და აიგო ცნობილი ქართველი ინჟინრის შემუშავებული პროექტით, რომელიც იმ დროისთვის ინოვაციურ გადაწყვეტას წარმოადგენდა, საბაგიროების მშენებლობაში. საბჭოთა კავშირის სამგზავრო ბაგირგზების უმეტესობა, სწორედ საქართველოში იყო დაპროექტებული<ref>{{cite web|url=http://stav26.livejournal.com/421205.html |title= История создания пятигорской канатки | publisher=stav26 |date=2016-08-24|language=რუსული |accessdate=2019-07-28}}</ref> და მისი კომპონენტებიც ადგილზე მზადდებოდა (ბაგირების გარდა). კუს ტბის საბაგირო თბილისში ყველაზე დიდხანს ემსახურა მგზავრებს, მათ შორის 90-იანი წლების მძიმე პერიოდშიც (სეზონურად), თუმცა 2009 წელს სარეაბილიტაციო თანხების უქონლობის მიზეზით შეჩერდა. მისი აღდგენა და ამუშავება, შვიდი წლის შემდეგ მოხერხდა. მის გარდა დედაქალაქში, სხვადასხვა დროს კიდევ ექვსი საბაგირო მოქმედებდა, აქედან ოთხი ([[ლისის ტბა|ლისის ტბის]], [[ბაგები (თბილისი)|ბაგების]], [[დიდუბე|დიდუბისა]] და [[სამგორი|სამგორის]]) სამგზავრო-სატრანზიტო დანიშნულებით და ორი ([[მზიური_(პარკი)|მზიურისა]] და [[თბილისის ეთნოგრაფიული მუზეუმი ღია ცის ქვეშ|ეთნოგრაფიული მუზეუმი]]ს) სარეკრეაციო, თუმცა საბჭოთა კავშირის მიწურულს და დაშლის შემდგომ, ყველა გაუქმდა. [[2012]] წელს კი [[რიყე (თბილისი)|რიყეზე]] მოეწყო თანამედროვე ტიპის გონდოლებიანი საბაგირო, ტურისტული მიზნებისთვის.<ref name="tiflis" /><ref name="adb-strategic-report" />
 
საბაგიროები საქართველოს თითქმის ყველა რეგიონსა და ადმინისტრაციულ ცენტრში იყო წარმოდგენილი, თუმცა მათი უმეტესობის მოქმედ მდგომარეობაში შენარჩუნება ვერ მოხერხდა, დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდგომ არსებული მძიმე ფინანსური და პოლიტიკური კრიზისების პირობებში. ყველაზე მეტი საბაგირო, ამ პერიოდს გადაურჩა დასასვენებელ და სამთო-სათხილამურო კურორტებზე, ყაზბეგის რეგიონში, ბორჯომის რეგიონში, სვანეთსა და აჭარაში. აღნიშნულ ლოკაციებზე, მზარდი ტურისტული მოთხოვნის შესაბამისად, ბაგირგზების რეაბილიტაცია და ახლების დამატება, ყოველ წელს აქტიურადმუდმივად მიმდინარეობს.<ref>{{cite web|url=http://mtisambebi.ge/news/business/item/674-ra-siaxleebit-xvdeba-saqartvelos-mtis-kurortebi-zamtris-turistul-sezons?fb_comment_id=1430205910412055_1430341240398522 |title=საქართველოს მთის კურორტების სიახლეები| publisher=Mtisambebi.ge |archiveurl=http://web.archive.org/web/20190728200909/https://mtisambebi.ge/news/business/item/674-ra-siaxleebit-xvdeba-saqartvelos-mtis-kurortebi-zamtris-turistul-sezons?fb_comment_id=1430205910412055_1430341240398522 |archivedate=2019-07-28 |date=2017-12-09 |accessdate=2019-07-28}}</ref>
 
=== მეტროპოლიტენი ===
ხაზი 210:
თბილისის მეტროს სისტემა ჯამში 27.6 კილომეტრიანი სიგრძის ორი ხაზისა და 23 სადგურისგან შედგება. ახალი სადგურების დაპროექტება და მშენებლობა, საბჭოთა პერიოდის ბოლომდე გრძელდებოდა, მას შემდეგ კი ყველა მშენებლობა შეჩერდა, მათ შორის მესამე ხაზისაც, რომლითაც ქალაქის დარჩენილი უბნების შემოერთება და მაგისტრალური ტრანსპორტით ქალაქის სრული უზრუნველყოფა უნდა მომხდარიყო. ფინანსური სიდუხჭირის პირობებში, თითქმის დასრულებული სადგურის, „[[ვაჟა-ფშაველა_(თბილისის_მეტრო)|ვაჟა-ფშაველას]]“ ნაწილობრივი გახსნა მოხერხდა [[2000]] წელს, ხოლო მომდევნო სადგური „[[სახელმწიფო_უნივერსიტეტი_(თბილისის_მეტრო)|უნივერსიტეტი]]“, რომელზეც, აგრეთვე სამუშაოების 90% უკვე შესრულებული იყო, მხოლოდ 30-წლიანი პაუზის შემდეგ, [[2017]] წელს ამოქმედდა.<ref name="tiflis" /><ref name="adb-strategic-report" />
 
საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდგომ მძიმე პერიოდს, დედაქალაქის სატრანსპორტო სისტემებიდან, მხოლოდ მეტროპოლიტენი გადაურჩა, რომელიც იმ დროსაც ახერხებდა მგზავრთა გადაყვანის ფუნქციის შესრულებას, [[1992]]–[[1994]] წლებში კი ხალხის ტრანზიტის 90% სწორედ, ამ სისტემაზე მოდიოდა.<ref name=transp-probl /> ბოლო წლებში, მგზავრთასატრანსპორტო მასობრივი გადაყვანისსფეროს ქაოტური განვითარებისა და არაეფექტიანი დაგეგმვის გამოშედეგად, აღნიშნული სისტემა სრული დატვირთვით ვერ მუშაობს, თუმცა თბილისის სატრანსპორტო განვითარების მასტერპლანის მიხედვით, ქალაქის სატრანზიტო ხერხემლად სწორედ მეტროპოლიტენი განიხილება და დანარჩენი სისტემებიც, მგზავრგამტარუნარიანობის მიხედვით, მას უნდა მიებას.<ref name="tiflis" />

მეტროს მიწისქვეშა ქსელის გაფართოება, მაღალი საინვესტიციო ღირებულების გამო, დღის წესრიგში აღარ დგას.<ref name="tiflis" /><ref name="adb-strategic-report" />
 
=== სხვა სახეობები ===
მოძიებულია „https://ka.wikipedia.org/wiki/საზოგადოებრივი_ტრანსპორტი“-დან