საზოგადოებრივი ტრანსპორტი: განსხვავება გადახედვებს შორის
| [შეუმოწმებელი ვერსია] | [შეუმოწმებელი ვერსია] |
შიგთავსი ამოიშალა შიგთავსი დაემატა
სურათების დამატება, თარგის „მუშავდება“ მოცილება |
მ ტექსტის გაუმჯობესება |
||
ხაზი 5:
'''საზოგადოებრივი ტრანსპორტი''' (ე. წ. '''საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემა''' ან '''მგზავრთა მასობრივი ტრანზიტი''') — [[მგზავრი|მგზავრების]] ჯგუფის გადასაყვანი [[სატრანსპორტო_საშუალება|საშუალება]], რომელიც ჩვეულებრივ, საყოველთაოდაა ხელმისაწვდომი გადაადგილების ნებისმიერი მსურველისთვის, მოძრაობს წინასწარ განსაზღვრული დროის განრიგითა და დაგეგმილი მარშრუტით, თითოეულ მგზავრობას კი გარკვეული საფასური გააჩნია.
ხშირ შემთხვევაში, საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემები იმართება [[მუნიციპალიტეტი|ადგილობრივი მთავრობის]] მიერ, დანახარჯების სუბსიდიას კი [[სახელმწიფო]] უზრუნველყოფს, ვინაიდან ამგვარი სისტემები, გავრცელებული აზრით, მიიჩნევა საზოგადოებრივ სიკეთედ, რომელიც წინაპირობაა ეკონომიკის სხვადასხვა სექტორის განვითარების, შრომის ნაყოფიერების ამაღლების, წვდომის სამუშაო ადგილებთან, საგანმანათლებლო დაწესებულებებთან, სავაჭრო ობიექტებთან, სამედიცინო მომსახურებებსა და სხვა ეკონომიკურ-სოციალურ სტრუქტურებთან. ამასთან, იგი ხელს უწყობს ცხოვრების დონის ამაღლებას, ვინაიდან ამცირებს უარყოფით ზეგავლენას [[ეკოლოგია|ეკოლოგიაზე]], ასევე ზრდის გადაადგილების სიჩქარეს, რაც იძლევა დროისა და ძალის ეკონომიას, რომელიც შესაძლებელია მიმართული იყოს დასვენებაზე ან სხვა სახის სოციალურ აქტივობაზე. სწორედ ამიტომ, ზოგიერთ ქალაქში, გადაწყვიტეს სრულად მოეხსნათ მგზავრობის ღირებულება და მოსახლეობას საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უფასოდ ემსახურება.<ref>{{cite web|url=http://freepublictransport.info/city/|title=ქალაქების ჩამონათვალი, სადაც საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უფასოდ ემსახურება მგზავრებს|publisher=freepublictransport.info|language=ინგლისური}}</ref> თუმცა, შესაბამისი პირობებიდან ან მოთხოვნიდან გამომდინარე, მასობრივი გადაყვანის სისტემები შეიძლება [[კომერცია|კერძო ბიზნესის]] მფლობელობაშიც იყოს და ფინანსურ მოგებაზეც მუშაობდეს.<ref name="soc-econom">{{cite web |url=http://eprints.tsu.ge/936/1/{{urlencode:საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სოციალურ-ეკონომიკური მნიშვნელობა და მისი პრიორიტეტები.pdf|path}} |last=ხარაბაძე |first=ელენე |last2=კვატაშიძე |first2=ნადეჟდა |title=საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სოციალურ-ეკონომიკური მნიშვნელობა და მისი პრიორიტეტები |publisher=eprints.tsu.ge |date=2018-06-16 |accessdate=2019-07-24 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20190418200233/http://eprints.tsu.ge/936/1/{{urlencode:საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სოციალურ-ეკონომიკური მნიშვნელობა და მისი პრიორიტეტები.pdf|path}} |archivedate=2019-04-18}}</ref><ref name="vtpi">{{cite web |url=http://www.vtpi.org/tranben.pdf |title=Evaluating Public Transit Benefits and Costs |first=Todd |last=Litman |publisher=Victoria Transport Policy Institute| language=ინგლისური | date=2019-03-18|accessdate=2019-07-27|archiveurl=http://web.archive.org/web/20190617183024/https://www.vtpi.org/tranben.pdf |archivedate=2019-06-17}}</ref>
ჩვეულებრივ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის სახეობა, საჭიროება და განვითარების დონე, დამოკიდებულია ქვეყნის გეოგრაფიულ მდებარეობაზე, ეკონომიკურ მდგომარეობაზე, ისტორიულ-კულტურულ ტრადიციებსა და განაშენიანებაზე. მაგალითად, [[ძველი მსოფლიო]]ს ქვეყნებსა და ქალაქებში, სადაც მჭიდროდაა განლაგებული შენობა-ნაგებობები და მცირე ტერიტორიაზე ერთადაა თავმოყრილი საცხოვრებელი უბნები და საქმიანი ცენტრები, უფრო მაღალ დონეზეა საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემები წარმოდგენილი და მისი გამოყენების კულტურაც, მეტად განვითარებულია, მაშინ როცა [[ახალი მსოფლიო]]ს ქვეყნებში, როგორიცაა [[აშშ|შეერთებული შტატები]], [[კანადა]] და [[ავსტრალია]], სადაც მოსახლეობა ფართო ტერიტორიაზეა გაშლილი და საცხოვრებელი უბნები, ხშირად ათეული და ასეული კილომეტრებითაა დაშორებული საქმიანი ცენტრებისგან, უფრო მეტად პოპულარულია კერძო ტრანსპორტით სარგებლობა. ეს განაპირობა იმან, რომ [[XX საუკუნე|XX საუკუნის]] პირველ ნახევარში, მსოფლიოში და განსაკუთრებით აღნიშნულ ქვეყნებში, იმძლავრა მოდერნისტული ქალაქგეგმარების იდეამ, რომელიც შერეული ფუნქციების მქონე ევროპულ ქალაქებს, მოძველებულად მიიჩნევდა და დაიწყო ახალი ქალაქებისა და უბნების შექმნა, სადაც დიდი ტერიტორია ეთმობოდა მხოლოდ ერთ ფუნქციას. ავტოინდუსტრიის ზრდის კვალდაკვალ კი საზოგადოებაში ძლიერდებოდა აზრი, რომ ყველა ოჯახს, საკუთარი მანქანა უნდა ჰყოლოდა, რის შედეგადაც მთლიანი ინფრასტრუქტურა მოეწყო [[ავტომობილი|ავტომობილებზე]] პრიორიტეტის მინიჭებით. თუმცა ბოლო ათეული წლებია, კერძო მანქანების ზრდის შედეგად გამოწვეული ცხოვრების დონის გაუარესების, ეფექტიანობის დაცემის, დანახარჯების მომატებისა და ეკოლოგიური მდგომარეობის გამწვავების გამო, ასეთი განაშენიანების მქონე ქვეყნებშიც კი აქცენტი კეთდება საზოგადოებრივი სატრანსპორტო ახალი სისტემების დანერგვასა და განვითარებაზე.<ref name="forbes">{{cite web |url=http://forbes.ge/news/3738/vaWroba-rogorc-qalaqis-gegmis-nawili |title=ვაჭრობა, როგორც ქალაქის გეგმის ნაწილი |first=ირაკლი |last=ჟვანია |publisher=Forbes Georgia |date=2018-04-13|accessdate=2019-07-24 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20190724181901/http://forbes.ge/news/3738/vaWroba-rogorc-qalaqis-gegmis-nawili |archivedate=2019-07-24}}</ref><ref name="spatial-mobility">{{cite web |url=http://www.scribd.com/document/402350555/{{urlencode:სივრცითი-მობილობა-თბილისში-გამოწვევები-და-პერსპექტივები|path}} |title=სივრცითი მობილობა თბილისში: გამოწვევები და პერსპექტივები |first=გიორგი |last=ბაბუნაშვილი |publisher= ქალაქი ახლოდან |Year=2018 |accessdate=2019-07-25|archiveurl=http://web.archive.org/web/20190725055046/https://www.scribd.com/document/402350555/{{urlencode:სივრცითი-მობილობა-თბილისში-გამოწვევები-და-პერსპექტივები|path}} |archivedate=2019-07-25}}</ref><ref name="autorefer">{{cite web |url=http://gtu.ge/Stmm/Pdf/avtoreferati%20soselia.pdf |title=საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარების პრობლემები და მათი გადაჭრის მიმართულებები |first=ბადრი |last=სოსელია |publisher=GTU |year=2014|accessdate=2019-07-26|archiveurl=http://web.archive.org/web/20190726110502/http://gtu.ge/Stmm/Pdf/avtoreferati%20soselia.pdf |archivedate=2019-07-26}}</ref>
ხაზი 22:
საზოგადოებრივ ტრანსპორტად მიიჩნევა მგზავრების გადასაყვანი ისეთი საშუალებები, რომლებსაც შეუძლია დაიტიოს დიდი ოდენობის ხალხი და უზრუნველყოს მათი გადაადგილება სწრაფად, მოქნილად, კომფორტულად და უსაფრთხოდ, მინიმალური დანახარჯების პირობებში. სისწრაფეში იგულისხმება მგზავრობის დროის სიმცირე, ხოლო მოქნილობაში სატრანსპორტო საშუალების უნარი, მიიყვანოს მგზავრი ნაკლები ძალისხმევით, დანიშნულების ადგილამდე მაქსიმალურად ახლოს. თუმცა, ტრანსპორტის ცალკეული სახეობა, რომელიც ამ ყველაფერს ერთდროულად მოახერხებს, არ არსებობს, ვინაიდან, შესასრულებელი მიზნების უმეტესობა, წინააღმდეგობრივი დამოკიდებულებისაა: ტევადობის გაზრდა, აძვირებს სატრანსპორტო საშუალების ღირებულებას, ართულებს საჭირო ინფრასტრუქტურის მოწყობასა და აკარგვინებს ტრანსპორტს მოქნილობას. მცირე ტევადობის ტრანსპორტი კი მართალია, არ საჭიროებს საგანგებო ინფრასტრუქტურასა და დანიშნულების ადგილამდეც, უფრო ახლოს შეუძლია მგზავრის მიყვანა, სამაგიეროდ მეტი ერთეულია საჭირო მგზავრობის მსურველთა მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად, რაც აგრეთვე იწვევს დანახარჯების ზრდას, ტვირთავს ქუჩებს, ზრდის მგზავრობის დროს და ნაკლებად კომფორტულს ხდის გადაადგილებას.<ref name="soc-econom" /><ref name="spatial-mobility" />
ამ მიზეზების გამო, საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემებისთვის, ჩვეულებრივ ტრანსპორტის არა ერთს, არამედ რამდენიმე სხვადასხვა სახეობის კომბინაციას იყენებენ ხოლმე, მგზავრნაკადისა და გარემო პირობების შესაბამისად. ცალკეული უბნების შიდა ქუჩებზე, სადაც ნაკლები ხალხი გადაადგილდება და უფრო პრიორიტეტულია, მათი საცხოვრებელ სახლებამდე მაქსიმალურად ახლოს მიყვანა, იქ გამოიყენება [[ავტობუსი#მცირე|მცირე ზომის ავტობუსები]], ხოლო უბნების ცენტრალურ ქუჩებზე, სადაც მეტი ხალხი იყრის თავს, იქ [[ავტობუსი#მცირე|საშუალო]] ან [[ავტობუსი#მცირე|სტანდარტული ზომის ავტობუსებს]] იყენებენ. რაც შეეხება მსხვილ გამზირებსა და უბნების დამაკავშირებელ მაგისტრალურ ქუჩებს, მგზავრების სათანადოდ მომსახურებისთვის ეწყობა [[BRT|ჩქაროსნული ავტობუსის]] ან [[ჩქაროსნული ტრამვაი]]ს სისტემები, კიდევ უფრო მეტი ხალხის გადასაყვანად კი
საქალაქო ტრანსპორტად, აგრეთვე მეტად პოპულარულია კერძო [[ტაქსი|ტაქსები]] და ვინაიდან ისინიც საყოველთაოდაა ხელმისაწვდომი გადაადგილების ნებისმიერი მსურველისთვის, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ნაწილად მიიჩნევა, თუმცა ზემოაღნიშნული სხვა არცერთი თვისება არ ახასიათებს და შესაბამისად არ გამოიყენება არც მასობრივი და არც რეგულარული გადაყვანებისთვის. იგი უბრალოდ წარმოადგენს ტრანსპორტირების შედარებით ძვირადღირებულ და მოქნილ ალტერნატივას, სადაც მგზავრი განსაზღვრავს გადაადგილების დროსა და მარშრუტს. ტაქსები, ჩვეულებრივ კერძო კომპანიების ან პირების მართვის ქვეშაა და ფინანსურ მოგებაზეა ორიენტირებული.<ref name="adb-strategic-report" /><ref name="vet">{{cite web|url=http://vet.ge/wp-content/uploads/2015/08/studentis-saxelmdzgvanelo-satransporto-lojistika.pdf#65 |title=სატრანსპორტო ლოჯისტიკა| publisher=VET |archiveurl=http://web.archive.org/web/20190326231623/http://vet.ge/wp-content/uploads/2015/08/studentis-saxelmdzgvanelo-satransporto-lojistika.pdf |archivedate=2019-03-26|year=2015|accessdate=2019-07-26}}</ref>
შუალედური ადგილი უჭირავს [[სამარშრუტო ტაქსი]]ს, რომელიც ასევე კერძო სუბიექტის კონტროლქვეშაა, მაღალი ტარიფი აქვს დაწესებული მგზავრობისთვის და მოგებაზე მუშაობს, თუმცა შედარებით რეგულარულად მოძრაობს და განსაზღვრული მარშრუტი აქვს, შესაბამისად მცირე
== სახეობები ==
ხაზი 38:
{{მთავარი|ავტობუსი}}
[[ფაილი:Gratamira_estación.jpg|მინი|[[BRT|ჩქაროსნული ავტობუსების სისტემა]] [[ბოგოტა]]ში, [[კოლუმბია]]|220px]]
ავტობუსი ურელსო სატრანსპორტო საშუალებებს შორის, ყველაზე ფართოდ წარმოდგენილი სახეობაა, ვინაიდან გააჩნია დამოუკიდებელი ენერგომომარაგება (შიდაწვის, ელექტრო, ან ბუნებრივ აირზე მომუშავე ძრავა) და არც რამე დამატებითი სისტემის მოწყობა სჭირდება. ავტობუსებს, ნაკლები რაოდენობის ხალხის გადაყვანა შეუძლია, ვიდრე სარელსო სატრანსპორტო საშუალებებს და შესაბამისად გამოიყენება ნაკლებად დატვირთულ უბნებში, გარეუბნებსა და მცირე ზომის ქალაქებში, სადაც არაა აუცილებელი ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურის აშენება. ტევადობისა და
კიდევ ერთ სახესხვაობას წარმოადგენს შორეული სვლის საავტობუსე სისტემა, რომელიც გამოიყენება ქალაქებისა და ზოგ შემთხვევაში, ქვეყნებს შორის მიმოსვლისთვისაც. ამ სისტემებისთვის განკუთვნილი ავტობუსები, უფრო კომფორტულია და უკეთაა მოწყობილი ხანგრძლივი მგზავრობისთვის, ამასთან გააჩნია ცალკე გამოყოფილი საბარგო სივრცე და ხშირად, საპირფარეშოც კი.<ref name="vet" /><ref name="urban-transit">{{cite book |url=http://books.google.ge/books?id=zFby0C3ohwQC&printsec=frontcover#v=onepage&q&f=false |title=ურბანული ტრანსპორტის სისტემები და ტექნოლოგიები |first=Vukan |last=R. Vuchic |publisher=John wiley & Sons. Inc. |year=2007 |ISBN=978-0-471-75823-5 |language=ინგლისური |accessdate=2019-03-20}}</ref>
ხაზი 46:
არანაკლებ გავრცელებული სახეობის ტრანსპორტს წარმოადგენს ტროლეიბუსიც. ვინაიდან იგი ელექტროენერგიაზე მუშაობს და შესაბამის ინფრასტრუქტურასაც საჭიროებს, ბევრი მას ტრამვაის სისტემას ადარებს და მის შემნაცვლებლადაც განიხილავს, თუმცა ტრამვაი თანამედროვე სატრანსპორტო გადაყვანებში, წარმოდგენილია ჩქაროსნული სარკინიგზო ([[LRT]]) სისტემის სახით, რომლის ეფექტიანობა და გადაყვანილ მგზავრთა მოცულობა, მნიშვნელოვნად აღემატება ურელსო სატრანსპორტო სისტემების შესაძლებლობებს, ამიტომ ტროლეიბუსი უფრო მეტად ავტობუსის ეკოლოგიურ ალტერნატივად შეიძლება ჩაითვალოს.<ref name="adb-strategic-report" /><ref name="tiflis" /><ref name="urban-transit" />
[[ფაილი:AKSM_E321_(Belkommunmash_electrobus)_2.jpg|მინი|ელექტრობუსი [[მინსკი|მინსკში]], [[ბელარუსი]]|220px|left]]
გარდა გარემოზე ზეგავლენის შემცირებისა, მისი უპირატესობა ავტობუსთან შედარებით არის მაღალი ენერგოეფექტიანობა (რაც ასევე გულისხმობს, შენელებისას და დამუხრუჭებისას რეკუპერაციის შესაძლებლობას), გაზრდილი აჩქარება, აღმართების უკეთ დაძლევის უნარი, ნაკლები ხმაური როგორც გადაადგილებისას, ასევე გაჩერებისას და ამასთან, მისი გაყვანა, გვირაბებშიც მარტივია, გამონაბოლქვის არარსებობიდან გამომდინარე. გარდა ამისა, ელექტროძრავა არ საჭიროებს ბევრ დეტალს, მათ შორის სიჩქარის გადაცემათა კოლოფს, ნაკლები სიხშირით ზიანდება და შედარებით ადვილი მოსავლელია, შესაბამისად, ტროლეიბუსს ექსპლუატაციის ვადაც უფრო ხანგრძლივი აქვს, ვიდრე შიდაწვის ძრავით აღჭურვილ სატრანსპორტო საშუალებებს და საბოლოო ჯამში, მისი შენახვა ნაკლებად ხარჯიანია. თუმცა, ავტობუსთან შედარებით,
თანამედროვე ტექნოლოგიების განვითარების კვალდაკვალ, აგრეთვე მეტად პოპულარული ხდება ელექტრობუსები, რომლებიც შედარებით ნაკლებ ინფრასტრუქტურულ ჩარევას საჭიროებს და იმ ქალაქებში, სადაც არაა ტროლეიბუსების სისტემები განვითარებული, უპირატესობას სწორედ ამგვარ ტრანსპორტს ანიჭებენ. მაგრამ ელემენტებზე მომუშავე სატრანსპორტო საშუალებები, ახალ ტექნოლოგიას წარმოადგენს, მეტად ძვირი და ნაკლებად გამოცდილია, თან გარკვეული ხარვეზებიც აქვს დამუხტვის მხრივ და ამიტომ, ტროლეიბუსის სისტემები, ჯერჯერობით ახერხებს კონკურენციის გაწევას.<ref>{{YouTube|title=ქალაქის ეკოლოგიური ასპექტები და ტრამვაი (ტრანსპორტის სახეობების ეფექტიანობა) |id=Hn3pD2fGKLM&t=4579}}</ref>
ხაზი 52:
=== სარელსო ===
{{მთავარი|სარკინიგზო ტრანსპორტი}}
სარელსო ტრანსპორტი წარმოადგენს გადაადგილების ისეთ საშუალებებს, რომლებიც მოძრაობისთვის იყენებს რკინიგზას. გამომდინარე იქიდან, რომ ამგვარი სახის ტრანსპორტი, ფიქსირებულია ლიანდაგზე, მისი მართვა მეტად გამარტივებულია და შესაძლებლობას იძლევა ტევადი, მრავალსექციანი შემადგენლობების, მაღალი სიჩქარით გატარების, მათ შორის მოსახვევებში სწრაფად შესვლის, განსხვავებით ურელსო ტრანსპორტისა, რომლის მანევრირებაც, გაბარიტების ზრდასთან ერთად რთულდება, ხოლო სიჩქარის ზრდასთან ერთად, ამობრუნების საფრთხე იზრდება. ვინაიდან სარელსო ტრანსპორტი, ჩვეულებრივ, ელექტროენერგიაზე მუშაობს, აგრეთვე მას გააჩნია ყველა ის უპირატესობა, რაც დამახასიათებელია ელექტროტრანსპორტის სხვა სახეობებისთვისაც. ერთიანობაში კი ეს ყველაფერი მკვეთრად ამცირებს, თითოეული მგზავრის გადაყვანის ხარჯებს, თუმცა ძვირადღირებული კაპიტალდაბანდების საჭიროების გამო, რასაც სარკინიგზო ტრანსპორტის ინფრასტუქტურა მოითხოვს, ამ სახის ტრანსპორტი მხოლოდ მეტად განაშენიანებულ ქალაქებსა და იმ უბნებში გამოიყენება, სადაც მაღალი
==== მეტროპოლიტენი ====
{{მთავარი|მეტროპოლიტენი}}
[[ფაილი:Berlin-_U-Bahn-Station_Kochstraße-_auf_Bahnsteig_zu_Gleis_1-_Richtung_Berlin-Alt-Tegel-_U-Bahn_BVG-Baureihe_H_5013-6_8.8.2009.jpg|მინი|[[ბერლინის მეტროპოლიტენი]]|220px]]
საქალაქო სარელსო სატრანსპორტო საშუალებებს შორის, გამორჩეული სახეობაა მეტროპოლიტენი. მისი მთავარი განმასხვავებელი ნიშანია სრული იზოლაცია დანარჩენი სისტემებისგან და ექსკლუზიურად მისთვის გამოყოფილი სამოძრაო გზა, რომელიც ჩვეულებრივ განთავსებულია ან მიწისქვეშ, ან მიწისზედა [[ესტაკადა]]ზე, რომ ხელი არ შეუშალოს ხალხისა და სხვა სახის ტრანსპორტის გადაადგილებას ქუჩებში. იზოლირებული ინფრასტრუქტურა, საშუალებას იძლევა მაქსიმალური სისწრაფით, განსაკუთრებით დიდი ოდენობით მგზავრების გადაყვანის, ხოლო მიწისქვეშა მეტრო, აგრეთვე ამცირებს ორ წერტილს შორის მანძილს, ვინაიდან მისი დახმარებით, შესაძლებელია საცობების, შენობა-ნაგებობების,
==== ტრამვაი ====
ხაზი 64:
გავრცელებულ სარკინიგზო საქალაქო ტრანსპორტს წარმოადგენს ტრამვაიც. თავდაპირველად იგი იმიტომ გახდა პოპულარული, რომ საკუთარი გზა გააჩნდა ლიანდაგის სახით, რომელიც უფრო მეტად ადვილი მოსავლელი იყო, ვიდრე მთლიანად ქუჩა და გადაადგილებასაც სწრაფს და კომფორტულს ხდიდა, შემდეგ კი მასობრივად შემოვიდა ელექტროტრამვაი, როგორც [[საჭაპანო ტრანსპორტი]]ს შემცვლელი, ვინაიდან არ საჭიროებდა შესაბმელი ცხოველის მოვლასა და კვებას. ვითარება შეიცვალა ავტოინდუსტრიის ზრდის შედეგად, რამაც ხელი შეუწყო გზების დაგების ტექნოლოგიების განვითარებას, რის გამოც ტრამვაის გზის გაყვანა უფრო მეტ დანახარჯებს საჭიროებდა და ბევრ ქვეყანაში იგი ჩანაცვლდა, ტრანსპორტის შედარებით მოქნილი და უკვე გაიაფებული სახეობებით, ავტობუსითა და ტროლეიბუსით, თუმცა წლების შემდეგ, მაღალი სიმჭიდროვის ქალაქებში, გადაადგილების მსურველთა განუხრელი ზრდისა და ეკოლოგიური მდგომარეობის დამძიმების გამო, ხელახლა გამოჩნდა ჩქაროსნული სისტემების სახით.<ref>{{Cite encyclopedia |title=ტრამვაი |url = http://www.britannica.com/technology/streetcar | encyclopedia = [[ენციკლოპედია ბრიტანიკა]] |language=ინგლისური | accessdate = 25 ივლისი, 2019}}</ref><ref name="spatial-mobility" /><ref name="vet" /><ref>{{YouTube|title=ქალაქის ეკოლოგიური ასპექტები და ტრამვაი (ისტორია) |id=Hn3pD2fGKLM&t=3169}}</ref>
ჩქაროსნული ტრამვაის სისტემა ([[LRT]]) წარმოადგენს ცალკე გამოყოფილ გზაზე მოძრავ მრავალსექციან შემადგენლობებს. იგი დროის ერთეულში მგზავრთა გადაყვანის ეფექტიანობით მხოლოდ მეტროს სისტემას ჩამოუვარდება, რადგან არაა სრულად იზოლირებული და არც შენობა-ნაგებობების არიდება არ შეუძლია, ეს კი ამცირებს მისი მოძრაობის სიჩქარეს და ზრდის დასაფარ მანძილს. თუმცაღა, მეორე მხრივ, ეს მის უპირატესობადაც განიხილება, ვინაიდან იგი უფრო ხელმისაწვდომია მგზავრებისთვის, რომელთაც არ მოუწევთ გვირაბში ჩასვლა ან ესტაკადაზე ასვლა და დანიშნულების წერტილამდე, უფრო ახლოს შეეძლებათ მისვლა. გამომდინარე იქიდან, რომ არ საჭიროებს გვირაბების ან ესტაკადების მშენებლობას, მეტროპოლიტენთან შედარებით გაცილებით იაფიცაა და შესაბამისად, ჩვეულებრივ გაჰყავთ ცენტრალურ გამზირებსა და მაგისტრალებზე, სადაც მგზავრნაკადი იმდენად მაღალია, რომ ავტობუსები ან ტროლეიბუსები ვერ ახერხებს მოთხოვნის სათანადოდ დაკმაყოფილებას, ხოლო რთული რელიეფის
=== საბაგირო ===
ხაზი 126:
მნიშვნელოვან როლს თამაშობს მასობრივი სატრანსპორტო სისტემები სხვადასხვა სოციალური ჯგუფების უზრუნველყოფაში, გადაადგილების თანაბარი შესაძლებლობებით. მისი მეშვეობით, ნებისმიერ ადამიანს აქვს საშუალება ქალაქის ერთი წერტილიდან მეორეში მოხვედრის, მიუხედავად იმისა, გააჩნია თუ არა მართვის მოწმობა ან წვდომა ავტომობილთან — არის მცირეწლოვანი, ხანშიშესული, ჯანმრთელობის პრობლემების მქონე ან ჩამორთმეული აქვს მართვის უფლება. გარდა ამისა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, თანამედროვე ქალაქების უმეტესობაში, უკვე გადაადგილების უპირატეს საშუალებად მიიჩნევა, რადგან მისგან განსხვავებით, კერძო მანქანაზე წვდომა, აღარაა გარანტია ქალაქში სწრაფი, კომფორტული და თავისუფალი გადაადგილების. გამომდინარე აქედან, ისიც კი ვისაც აქვს საკუთარი ავტომობილის გამოყენების შესაძლებლობა, ხშირ შემთხვევაში მაინც საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობას არჩევს ხოლმე მჭიდროდ დასახლებულ პუნქტებში.<ref name="soc-econom" /><ref name="vtpi" /><ref name="pub-trans" /><ref name="greenpublic" />
ამასთან, იგი, წარმოადგენს უმნიშვნელოვანეს საშუალებას
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი აუმჯობესებს სოციალურ ჩართულობასაც, ხალხის სხვადასხვა ჯგუფებს შორის, მათ შორის გარიყული ნაწილისაც, შემოსავლებსა და საცხოვრებელ ადგილს შორის მკვეთრი განსხვავებების მიუხედავადაც კი. საერთო ჯამში, იგი განაპირობებს ქალაქში ცხოვრების სიჯანსაღის, უსაფრთხოების ზრდასა და თანაბარი სოციალურ-ეკონომიკური გარემოს შექმნას, საზოგადოების თითოეული ფენისთვის.<ref name="soc-econom" /><ref name="vtpi" /><ref name="pub-trans" /><ref name="greenpublic" />
ხაზი 141:
მასობრივი გადაყვანის სისტემების მეშვეობით, მცირდება მგზავრობის დროითი დანახარჯებიც, იგი უზრუნველყოფს ე.წ. „სატრანსპორტო დაღლილობის“ თავიდან არიდებას, რაც იწვევს მგზავრთა შრომის ნაყოფიერების მკვეთრად დაცემას. ტრანსპორტში გატარებული ყოველი 10 წუთი ამცირებს დასაქმებულთა პროდუქტიულობას საშუალოდ 4%-ით, დროის მატებასთან ერთად კი 30%-საც შეიძლება მიაღწიოს, ხოლო თუ დღეში მგზავრობის ხანგრძლივობა აღემატება 1 საათსა და 6 წუთს, მგზავრებში შესაძლოა, ფიზიოლოგიური სახის დარღვევებიც გამოიწვიოს.<ref name="vtpi" /><ref name="pub-trans" /><ref name="greenpublic" />
საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სქემებზე მასიური გადასვლა, ასევე ეხმარება ეკონომიკას საწვავის დაზოგვაში. ქალაქებში, სადაც უპირატესი ადგილი უკავია მასობრივი ტრანსპორტის ან ველოსიპედის გამოყენებას გადაადგილებისთვის, თითოეულ მოსახლეზე წელიწადში, დაახლოებით 500-იდან 600 ლიტრამდე საწვავის ეკონომია ხერხდება, რაც კიდევ უფრო მეტად
== საქართველოში ==
საქართველოში სხვადასხვა დროს, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის თითქმის ყველა სახეობა იყო წარმოდგენილი. ამ მხრივ, მრავალფეროვნებით გამოირჩეოდა დედაქალაქი [[თბილისი]], ვინაიდან ყველაზე მჭიდროდ დასახლებულ ქალაქს წარმოადგენდა, თუმცა ცალკეული ტიპის მასობრივი გადაყვანის საშუალებები,
=== ძველი სახეობები ===
დანარჩენ მსოფლიოში, მასობრივი გადაყვანის საშუალებების განვითარების მსგავსად, მეცხრამეტე საუკუნემდე, საქართველოშიც მეტად გავრცელებული იყო საჭაპანო ტრანსპორტი და ქარავნები,
[[ფაილი:Ermakov._Old_Tbilisi._107.jpg|მინი|„[[დროშკები]]“ და ცხენებშებმული „[[კონკა]]“ [[ძველი_თბილისი|ძველ თბილისში]] ახლანდელ [[თავისუფლების_მოედანი_(თბილისი)|თავისუფლების მოედანზე]]|220px]]
მეცხრამეტე საუკუნის დასაწყისიდან კი თბილისში გამოჩნდა სხვადსხვა სახეობის ეტლები, მათ შორის ერთცხენიანი [[დროშკები]], რომლით მგზავრობისთვისაც, [[1824]] წლიდან საფასურიც კი იყო დაწესებული. თავდაპირველად თხუთმეტი ერთეული მოძრაობდა, თუმცა, დროთა განმავლობაში გაჩნდა სადგომებიც, [[ერევანსკის მოედანი|ერევანსკის]] და [[საქართველოს რკინიგზა|რკინიგზის სადგურის]] მოედნებზე, საიდანაც მისი აყვანა შეიძლებოდა, თუმცა ძვირ სიამოვნებად ითვლებოდა. შემდეგ გამოჩნდა გადასახსნელ სახურავიანი, ფაეტონებიც, რომელშიც ორი წყვილი ცხენის შებმა იყო შესაძლებელი და ჯამში ხუთი მგზავრის ადგილი ჰქონდა (ერთი მეეტლის გვერდით), [[1850]] წლებიდან კი ეტლების რაოდენობა დედაქალქში მნიშვნელოვნად გაიზარდა, 500 ერთეულსაც კი გადააჭარბა (439 ორცხენიანი და 117 ერთცხენიანი) და მეტად მრავალფეროვანი სახეობებით იყო წარმოდგენილი, განსხვავებული გადახურვით, ტევადობითა და სავალი ნაწილით. მათი უმეტესობა კერძო საკუთრებას წარმოადგენდა, ხოლო ნაწილი უშუალოდ მდიდარ ოჯახებს ემსახურებოდა. გარეუბნებთან დასაკავშირებლად კი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციით გამოიყენებოდა მრავალადგილიანი დილიჟანსები და [[ავტობუსი#სახელწოდება|ომნიბუსები]]. ომნიბუსი ოცადგილიანი იყო, წინასწარ განსაზღვრული მარშრუტით და განსაზღვრული დროის შუალედით მოძრაობდა, მგზავრობის საფასურს კი გამყოლი პირი აგროვებდა.<ref name="tiflis" /><ref name=gza />
განვითარების მომდევნო ეტაპს წარმოადგენდა ცხენებშებმული ტრამვაის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა, ე. წ. „[[კონკა]]“, რომელიც თბილისში, კერძო მეწარმის თაოსნობით მოეწყო [[1883]] წლის [[26 თებერვალი|26 თებერვალს]], დაახლოებით ორი ათეული წლის შემდეგ, რაც იგი [[პარიზი|პარიზსა]] და [[პეტერბურგი|პეტერბურგში]] გამოჩნდა, [[1885]] წელს კი
=== ელექტროტრამვაი ===
ხაზი 161:
{{მთავარი|თბილისის ფუნიკულიორი}}
[[ფაილი:Funicular_of_Tbilisi_Jan_2013_11.jpg|მინი|[[თბილისის ფუნიკულიორი]]|220px]]
ელექტროტრამვაის შემოსვლასთან ერთად, [[1905]] წლის [[24 თებერვალი|24 თებერვალს]], თბილისში გაიხსნა ფუნიკულიორი. მისი აგების იდეაც, ბელგიურ სააქციო საზოგადოებას ეკუთვნოდა, რომელმაც ხელშეკრულების მიხედვით, 45-წლიანი ექსპლუატაციის უფლება მიიღო, ვადის გასვლის შემდეგ, სახელმწიფოსთვის უსასყიდლოდ გადაცემის პირობით. ამ სამთო ტრამვაის თავდაპირველი დანიშნულება იყო, უმოკლესი გზით დაკავშირება „ზემო თბილისთან", რომელიც უნდა გაშენებულიყო [[მთაწმინდა|მთაწმინდის]] პლატოზე.<ref>{{YouTube|title=ქალაქიდან ქალაქამდე - „ზემო თბილისი“ და ფუნიკულიორის რესტორნის შენობა (ალექსანდრე ელისაშვილი) |id=pDaphJyVFEM}}</ref> აღნიშნულ საკითხთან დაკავშირებული გეგმები, ჯერ კიდევ მეცხრამეტე საუკუნის მეორე ნახევრიდან განიხილებოდა, თუმცა საბოლოოდ ვერ განხორციელდა, მასშტაბური სამუშაოების საჭიროებიდან და იმ წლებში
ფუნიკულიორს რამდენჯერმე ჩაუტარდა რეკონსტრუქცია. პირველად [[1936]]–[[1938]] წლებში, როცა ზედა სადგურის ადგილას აშენდა სამსართულიანი შენობა, რესტორნითა და განიერი ტერასებით. [[1968]]–[[1969]] წლებში შეიცვალა ქვედა სადგური და ვაგონების ძარები, ხოლო [[1989]] წელს დაწყებული სამუშაოები [[1992]] წელს შეჩერდა და ვეღარ დასრულდა [[საქართველოს სამოქალაქო ომი|სამოქალაქო ომის]] გამო, ზედა სადგური კი გაიძარცვა და გაპარტახდა.<ref name="tiflis" />
ხაზი 171:
ავტობუსის წინამორბედი, ცხენებშებმული ომნიბუსი, ჯერ კიდევ მეცხრამეტე საუკუნეში გამოიყენებოდა, თბილისის გარეუბნებთან დასაკავშირებლად, თუმცა თანამედროვე სახის, ანუ ძრავიანი სატრანსპორტო საშუალებები, პირველად გამოჩნდა საბჭოთა პერიოდში, იმ დროს არსებული მასშტაბური ურბანიზაციის შედეგად დამდგარი საჭიროებების გამო. დედაქალაქს აქტიურად უერთდებოდა ახალი ტერიტორიები, შენდებოდა საავტომობილო გზები. ახალი უბნების ტრანსპორტის უზრუნველსაყოფად კი ყველაზე მარტივი და მოსახერხებელი გზა, ავტობუსების მარშრუტების დანიშვნა იყო. პირველი ხაზი, [[1934]] წელს გაიხსნა, 10 კილომეტრის სიგრძის იყო და მხოლოდ 5 ერთეული მოძრაობდა, თუმცა გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობამ, 1 200 000-ს მიაღწია. ეს რიცხვი, ავტობუსების ქსელის გაფართოებასთან ერთად, განუხრელად იზრდებოდა და [[1970]] წელს 125 მილიონსაც გადააჭარბა, ხოლო მომდევნო ათწლეულში კიდევ 100 მილიონით გაიზარდა.<ref name="tiflis" />
აღნიშნული სისტემის სტაბილურობისთვის, დიდი დარტყმა აღმოჩნდა საბჭოთა კავშირის დაშლა, ქვეყანაში არსებული რთული ეკონომიკური და პოლიტიკური ვითარებიდან გამომდინარე, თითქმის სრულად ჩამოიშალა საავტობუსე ქსელი და მისი ადგილი, კერძო [[მიკროავტობუსი|მიკროავტობუსებმა]]
დედაქალაქში სისტემის რეაბილიტაცია, მხოლოდ [[2004]] წლიდან დაიწყო, ძველი ერთეულების სრულად
[[ფაილი:Tbilisi's_new_city_bus_-_MAN_Lion's_city_A21_CNG_(06).jpg|მინი|თანამედროვე [[ავტობუსი]] თბილისში|220px|left]]
პარკის თანამედროვე და ეკოლოგიურად სუფთა ავტობუსებით განახლების თაობაზე, მომდევნო წლებში მუდმივად მიდიოდა საუბარი, თუმცა კონკრეტული ნაბიჯები არ გადადგმულა. ახალი ავტობუსების შემოყვანის დაწყება, მხოლოდ 6 წლის შემდგომ მოხერხდა და [[2016]] წლის სექტემბერში, თბილისში გამოჩნდა Euro-6-სტანდარტის ემისიის მქონე, თხევად [[ბუნებრივი აირი|ბუნებრივ აირზე]] მომუშავე, ეტლით მოსიარულეთათვის ხელმისაწვდომი, [[გერმანია|გერმანული]] MAN-ის ([[:en:MAN_Truck_%26_Bus|ინგლ.]]) წარმოებული ავტობუსები. დარჩენილი ამორტიზებული ერთეულების სრულად ჩანაცვლება კი უახლოესი პერიოდისთვის დაიგეგმა.
ხაზი 179:
ავტობუსების პარკი რამდენჯერმე განახლდა [[ბათუმი|ბათუმსა]] და სხვა მცირე ქალაქებშიც, ხოლო სიდიდით მეორე ქალაქ [[ქუთაისი|ქუთაისში]], საავტობუსე ქსელი, 2007 წლიდან სრულიად კერძო კომპანიების საკუთრებაშია და ავტობუსების ჩანაცვლებაც, არასისტემატურად მიმდინარეობს. აგრეთვე, კერძო მეწარმეები უზრუნველყოფენ, ავტობუსებით მგზავრთა საქალაქთაშორისო გადაყვანებსაც.
[[ფაილი:Tbilisi_MinibusMarshrutka.jpg|მინი|„[[ფორდი|ფორდის]]“ [[მიკროავტობუსი|მიკროავტობუსები]], დატვირთულ მაგისტრალურ გამზირზე|220px]]
მართალია, [[მიკროავტობუსი|მიკროავტობუსები]] საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ცალკე სახეობად არ განიხილება, ვინაიდან ხალხის მასობრივი გადაყვანის ფუნქციას სათანადოდ ვერ ასრულებს მცირე ტევადობის გამო და მხოლოდ დამხმარე საშუალებად გამოიყენება, დაბალი სიმჭიდროვის უბნების დასაფარად, საქართველოში სხვადასხვა დროს, მათ მაინც მნიშვნელოვანი ადგილი ეკავა, მოსახლეობის ტრანსპორტით უზრუნველყოფაში, გარკვეული გარემოებებიდან გამომდინარე. პირველად, სამარშრუტო ტაქსებიც საბჭოთა ხანაში გამოჩნდა, [[1968]] წლიდან და [[1990]] წლამდე მისი მეშვეობით გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობა ექვსჯერ გაიზარდა, ხოლო მოძრავმა ერთეულებმა სამასს გადააჭარბა, მისი წილი ხალხის გადაყვანებში, დიდი მაინც არ ყოფილა, ვინაიდან იმ დროს ქალაქი საკმარისად იყო უზრუნველყოფილი მეტად ტევადი, კომფორტული და იაფი სატრანსპორტო საშუალებებით. ვითარება მკვეთრად შეიცვალა საბჭოთა კავშირის შემდგომ პერიოდში, როცა მუნიციპალური ტრანსპორტის სისტემა სრულად მოიშალა და მგზავრთა მოთხოვნის დაკმაყოფილება საკუთარ თავზე კერძო ბიზნესმა აიღო ხელში. დედაქალაქში 90-იანების ბოლოს, სამარშრუტოების რაოდენობა უკვე ორიათასს აჭარბებდა და საშუალოდ 34 მილიონი მგზავრი გადაჰყავდა.<ref name=transp-probl /> [[2004]] წელს დაიწყო მიკროავტობუსების შევიწროება და ცენტრალური ქუჩებიდან განდევნა, ავტობუსების სისტემის მოწესრიგების კვალდაკვალ, მაგრამ [[2011]] წლიდან, აღნიშნული სისტემის კრახით გამოწვეული დეფიციტის აღმოსაფხვრელად, სამარშრუტო ტაქსებმა, შედარებით დარეგულირებული სახით, კვლავ დაიკავა მნიშვნელოვანი ადგილი მგზავრთა ტრანზიტში. ბოლო წლების მონაცემების მიხედვით, მისი წილი ავტობუსებით გადაყვანილი ხალხის რაოდენობასაც აღემატება.<ref>{{cite web|url=http://tbilisi.gov.ge/img/original/2018/4/20/შინამეურნეობის_კვლევა.pdf |title=ქ.თბილისის შინამეურნეობების სატრანსპორტო კვლევის განხორციელების საკონსულტაციო მომსახურება | publisher=მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის საინვესტიციო პროგრამა|archiveurl=http://web.archive.org/web/20190609055143/http://tbilisi.gov.ge/img/original/2018/4/20/შინამეურნეობის_კვლევა.pdf|archivedate=2019-06-09|date=2016-05-08 |accessdate=2019-07-28}}</ref> მიუხედავად ამ ყველაფრისა, მაინც დიდი პრობლემებით ხასიათდება, რადგან მცირე ტევადობის გამო, ქუჩებში მრავალი ერთეული მოძრაობს და იწვევს გადატვირთულობას. ამასთან, მაინც ვერ ახერხებს გადაადგილების მოთხოვნის საკმარისად დაკმაყოფილებას და უმეტესად გადავსებულია, ხშირია ფეხზე მდგომი
=== ტროლეიბუსი ===
{{მთავარი|თბილისის ტროლეიბუსი}}
[[ფაილი:Trådbuss_Tbilisi.jpg|მინი|[[თბილისის ტროლეიბუსი]]|220px|left]]
თბილისში ტროლეიბუსის სისტემა
თბილისის შემდეგ, დაახლოებით ათ წელიწადში, ტროლეიბუსი სიდიდით მეორე ქალაქში, [[ქუთაისის ტროლეიბუსი|ქუთაისშიც]] გამოჩნდა, სადაც მაქსიმალური განვითარების პერიოდში, წარმოდგენილი იყო 88 კილომეტრის სიგრძის 10 მარშრუტით. ტროლეიბუსის სისტემით, საქართველოში ჯამში 12 ქალაქი იყო უზრუნველყოფილი: [[თბილისის ტროლეიბუსი|თბილისი]], [[ქუთაისის ტროლეიბუსი|ქუთაისი]], [[ჭიათურის ტროლეიბუსი|ჭიათურა]], [[სოხუმის ტროლეიბუსი|სოხუმი]], [[რუსთავის ტროლეიბუსი|რუსთავი]], [[გორის ტროლეიბუსი|გორი]], [[ბათუმის ტროლეიბუსი|ბათუმი]], [[ოზურგეთი ტროლეიბუსი|ოზურგეთი]], [[ფოთის ტროლეიბუსი|ფოთი]], [[ცხინვალის ტროლეიბუსი|ცხინვალი]], [[სამტრედიის ტროლეიბუსი|სამტრედია]], [[ზუგდიდის ტროლეიბუსი|ზუგდიდი]]. საბჭოთა კავშირის დაშლის გამო, ვეღარ მოესწრო მშენებლობის დასრულება [[ზესტაფონის ტროლეიბუსი|ზესტაფონსა]] და [[ქობულეთის ტროლეიბუსი|ქობულეთში]].
ხაზი 195:
{{მთავარი|საბაგირო გზა#მოქმედი საბაგირო გზები საქართველოში}}
[[ფაილი:Batumi_aerial_tramway.jpg|მინი|[[საბაგირო გზა]] [[ბათუმი|ბათუმში]]|220px|left]]
მთაგორიანი რელიეფიდან გამომდინარე, საქართველოში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მეტად გავრცელებულ სახეობას წარმოადგენს საბაგირო. პირველი ბაგირგზა მოეწყო ზესტაფონში, ადგილობრივი ცნობილი ინჟინრების ძალისხმევით [[1946]] წელს. მისი მეშვეობით მოსახლეობა გადაადგილდებოდა მდინარის ერთი ნაპირიდან მეორეზე, ქალაქის ცენტრიდან დაბაში. [[40-იანები|40-იან]] წლებში, საბაგიროები აგრეთვე აშენდა ჭიათურაშიც,
[[ფაილი:The_park_in_Borjomi.jpg|მინი|[[საბაგირო გზა]] [[ბორჯომი|ბორჯომში]]|220px]]
მგზავრთა გადაყვანისთვის, აღნიშნული სახეობის საშუალება აქტიურად გამოიყენებოდა დედაქალაქშიც, როგორც ტურისტული მიზნებით, აგრეთვე წმინდა სატრანსპორტო დანიშნულებით. პირველი ბაგირგზა, რომელიც თბილისში აიგო, [[რუსთაველის გამზირი|რუსთაველის გამზირს]] აკავშირებდა [[მთაწმინდა|მთაწმინდის პარკთან]], ვინაიდან ფუნიკულიორი, ვეღარ აკმაყოფილებდა პარკში მოხვედრის მსურველთა მოთხოვნას. იგი ამოქმედდა [[1958]] წლის ოქტომბერში და იმუშავა [[1990]] წელს მომხდარ [[მთაწმინდის_საბაგიროს_ტრაგედია_(1990)|ტრაგიკულ
მეორე საბაგირო გზა დედაქალაქში აშენდა [[1966]] წელს,
საბაგიროები საქართველოს თითქმის ყველა რეგიონსა და ადმინისტრაციულ ცენტრში იყო წარმოდგენილი, თუმცა მათი უმეტესობის მოქმედ მდგომარეობაში შენარჩუნება ვერ მოხერხდა, დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდგომ
=== მეტროპოლიტენი ===
{{მთავარი|თბილისის მეტროპოლიტენი}}
[[ფაილი:Tbilisi_Metro_(29688893874).jpg|მინი|[[თბილისის მეტროპოლიტენი]]|220px|left]]
დედაქალაქის ისტორიაში ყველაზე მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტისა და ძვირადღირებული სატრანსპორტო სისტემის მშენებლობა გადაწყდა [[1951]] წლის [[29 სექტემბერი|29 სექტემბერს]], განისაზღვრა მარშრუტი დიდუბესა და სამგორს შორის და დაიგეგმა თოთხმეტი სადგური ერთ კილომეტრიანი დაშორებებით, [[1952]] წელს კი უშუალოდ გვირაბების გაყვანა დაიწყო. თუმცა, რამდენიმე წელიწადში, მომხდარი პოლიტიკური ცვლილებების შემდგომ, აღნიშნული გადაწყვეტილება გადაიხედა. ვინაიდან სამუშაოები დიდ თანხებს ითხოვდა, თან თბილისის მოსახლეობა მილიონსაც არ აღემატებოდა,
თბილისის მეტროს სისტემა ჯამში 27.6 კილომეტრიანი სიგრძის ორი ხაზისა და 23 სადგურისგან შედგება. ახალი სადგურების დაპროექტება და მშენებლობა, საბჭოთა პერიოდის ბოლომდე გრძელდებოდა, მას შემდეგ კი ყველა მშენებლობა შეჩერდა, მათ შორის მესამე ხაზისაც, რომლითაც ქალაქის დარჩენილი უბნების შემოერთება და მაგისტრალური ტრანსპორტით ქალაქის სრული უზრუნველყოფა უნდა მომხდარიყო. ფინანსური სიდუხჭირის პირობებში, თითქმის დასრულებული სადგურის, „[[ვაჟა-ფშაველა_(თბილისის_მეტრო)|ვაჟა-ფშაველას]]“ ნაწილობრივი გახსნა მოხერხდა [[2000]] წელს, ხოლო მომდევნო სადგური „[[სახელმწიფო_უნივერსიტეტი_(თბილისის_მეტრო)|უნივერსიტეტი]]“, რომელზეც, აგრეთვე სამუშაოების 90% უკვე შესრულებული იყო, მხოლოდ 30-წლიანი პაუზის შემდეგ, [[2017]] წელს ამოქმედდა.<ref name="tiflis" /><ref name="adb-strategic-report" />
ხაზი 215:
მართალია, თბილისის ქალაქგეგმარება და სატრანსპორტო მოწყობა თავდაპირველ პერიოდსა და საბჭოთა ხანაში, თითქმის დაყოვნებების გარეშე მიყვებოდა მსოფლიოში იმ დროს გავრცელებულ ტენდენციებს, რის შედეგადაც ქალაქი გახდა ავტომობილებზე სრულად ორიენტირებული, შუქნიშნებისგან და ტრამვაის ლიანდაგებისგან თავისუფალი ფართო ცენტრალური გზებით, თუმცა აცდენა მოხდა მას შემდეგ, რაც განვითარებულ ქვეყნებში მიდგომები საპირისპიროდ შეცვალეს და აქცენტი საზოგადოებრივ ტრანსპორტის განვითარებასა და გზების კერძო ავტომობილებისგან დაცლაზე გადაიტანეს, ვინაიდან ნათლად გამოჩნდა ძველი პოლიტიკის უარყოფითი ეკონომიკური, სოციალური და ეკოლოგიური შედეგები, ჯერ კიდევ [[60-იანები|1960]]-იან წლებში. ამ ყველაფრის პრაქტიკულ განხორციელებას კი აღნიშნული ქვეყნების უმეტესობაში [[90-იანები|1990]]-იანი წლებიდან შეუდგნენ, რა დროსაც საქართველოში არეულობები და საომარი ვითარება მძვინვარებდა. მომდევნო წლებში კი ფინანსური და პოლიტიკური კრიზისების გამო, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა არათუ გაუმჯობესდა, არამედ საბჭოთა კავშირისგან მემკვიდრეობით დარჩენილი სისტემებიც კი სრულად ჩამოიშალა. შედეგად, დედაქალაქი დარჩა ისეთი მნიშვნელოვანი და თანამედროვე სატრანსპორტო სახეობების გარეშე, როგორიცაა [[LRT|ჩქაროსნული ტრამვაისა]] და [[BRT|ჩქაროსნული ავტობუსების]] მაგისტრალური ხაზები.
პირველად ჩქაროსნული ტრამვაის საჭიროების შესახებ საუბრები დაიწყო [[2010]]–[[2011]] წლებში არასამთავრობო ორგანიზაციების ძალისხმევით.<ref>{{cite web|url=http://www.radiotavisupleba.ge/a/2211964.html |title=თბილისში ტრამვაი ბრუნდება |first=ჯიმშერ |last=რეხვიაშვილი | publisher=რადიო თავისუფლება |archiveurl=http://web.archive.org/web/20190401024406/https://www.radiotavisupleba.ge/a/2211964.html |archivedate=2019-04-01|date=2010-11-05 |accessdate=2019-07-28}}</ref> საფრანგეთის მთავრობის დაფინანსებით კი კომპანია „სისტრამ“ სარეკომენდაციო ხასიათის კვლევაც ჩაატარა, სადაც მოცემული იყო ის მიმართულება, რომელზეც ყველაზე მეტად გამართლებული იქნებოდა მოცემული სახის ტრანსპორტის მოწყობა, თუმცა შესაბამისი თანხების არარსებობის საბაბით, ეს პროექტი აღარ განხორციელებულა. რეკომენდაციები, ჩქაროსნული მიწისზედა სატრანსპორტო სისტემების აუცილებლობის შესახებ, აგრეთვე [[2016]] წელს [[აზიის განვითარების ბანკი]]ს მიერ დაფინანსებულ საკონსულტაციო კვლევასა<ref name="adb-strategic-report" /> და დედაქალაქის გენგეგმაშიც<ref>{{cite web|url=http://droa.ge/wp-content/uploads/2017/07/ტომი-2-კონცეფცია.pdf |title=თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმა (კონცეფცია)| publisher=droa.ge |author= „სითი ინსტიტუტი“ (City Institute Georgia) |archiveurl=http://web.archive.org/web/20190728200034/http://droa.ge/wp-content/uploads/2017/07/ტომი-2-კონცეფცია.pdf|archivedate=2019-07-28 |date=2017 |accessdate=2019-07-28}}</ref> იყო აღნიშნული.<ref>{{cite web|url=http://imedinews.ge/ge/ekonomika/68769/gengegmis-mikhedvit-tbilisshi-shesadzloa-tramvais-modzraoba-agdges |title=გენგეგმის მიხედვით, თბილისში შესაძლოა ტრამვაის მოძრაობა აღდგეს | publisher=იმედინიუსი |archiveurl=http://web.archive.org/web/20190728140916/https://imedinews.ge/ge/ekonomika/68769/gengegmis-mikhedvit-tbilisshi-shesadzloa-tramvais-modzraoba-agdges |archivedate=2019-07-28 |date=2018-08-05 |accessdate=2019-07-28}}</ref> [[2019]] წლისთვის კი კვლავ კომპანია „სისტრას“ მიერ მომზადდა ე. წ.
თბილისში იყო მცდელობა სამდინარო ტაქსის დანერგვისაც [[50-იანები|1950]]-იანი წლებში. ამ მიზნით, [[მტკვარი|მტკვრის]] სანაპიროებზე ბეტონის ჯებირების აგებისას, საგანგებო გაჩერებებიც მოეწყო და რამდენიმე წლის განმავლობაში, მდინარის გასწვრივ კატერიც მოძრაობდა. თუმცა, მომდევნო წლებში პოლიტიკური ვითარების ცვლილების შემდგომ, აღნიშნული სახეობის ტრანსპორტის მუშაობა შეწყდა და აღარ აღდგენილა.<ref>{{YouTube|title=ქალაქიდან ქალაქამდე - „სამდინარო ტაქსი“ თბილისის ტრანსპორტის ისტორიიდან (ალექსანდრე ელისაშვილი) |id=4BtApaskGHk&t=966}}</ref>
ხაზი 222:
* [http://amtuir.org/03_htu_generale/htu_1_avant_1870/htu_1.htm საქალაქო ტრანსპორტის წინარეისტორია] {{fr}}
* [http://www.vtpi.org/tranben.pdf საზოგადოებრივი ტრანსპორტის უპირატესობებისა და ხარჯების შეფასება] {{en}}
* [http://www.apta.com/wp-content/uploads/APTA_Fact-Book-2019_FINAL.pdf
* [http://eprints.tsu.ge/936/1/{{urlencode:საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სოციალურ-ეკონომიკური მნიშვნელობა და მისი პრიორიტეტები.pdf|path}} საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სოციალურ-ეკონომიკური მნიშვნელობა და მისი პრიორიტეტები] {{ka}}
* [http://ttc.com.ge/ka/history# თბილისის ტრანსპორტის ისტორია] {{ka}}
| |||